субота, 16. децембар 2017.
 Ћирилица | Latinica

Нови број

Тема: Светска економска криза и Србија (II)
Банер

Претходни бројеви

Банер

Пронађите НСПМ на

&

Нове књиге

Банер

Едиција "Политички живот"

Ђорђе Вукадиновић: Од немила до недрага

Банер
Банер
Банер

Часопис НСПМ или појединачне текстове можете купити и у електронској форми na Central and Eastern European Online Library

Банер
Банер
Почетна страна > Рубрике > Савремени свет > Кинеске пруге за возове великих брзина - мотор индустријског развоја
Савремени свет

Кинеске пруге за возове великих брзина - мотор индустријског развоја

PDF Штампа Ел. пошта
Бранко Жујовић   
понедељак, 27. јул 2015.

Сажетак: Идеја о развоју кинеских железница за возове великих брзина рођена је почетком деведесетих година прошлог века. Кина је развила сопствене супербрзе возове. Премда је Кина развила сопствене супербрзе возове (ДЈЈ2, ДЈФ2 и друге), њихова употреба била је у комерцијалном смислу непоуздана. Државни савет зато је донео одлуку да решење потражи у иностранству, али је јасно поручено да корист не могу да остварују само стране компаније. Прва пруга за возове великих брзина изграђена је између Гуангџоа и Шенџена децембра 1994. године. Возове је брзином од 160 километара на час вукла дизел-локомотива кинеске производње класе ДФ. Убрзан развој кинеских супербрзих железница почиње 2008. године, када су у саобраћај пуштене пруге Хефеј - Нанђинг и Пекинг - Тјенђин. Изградња велике мреже супербрзих пруга био је један од одговора кинеске владе на долазећу светску економску кризу. Кинеске железнице су највећи железнички систем на свету и један од најпоузданијих инфраструктурних мотора кинеске привреде. Реч је о систему који је 2014. године превезао 2,32 милијарде путника и изградио 8.247 километара обичних и супербрзих пруга, уложивши у њих преко 800 милијарди јуана (око 130 милијарди долара). Овај систем дневно превезе 2,49 милиона путника и повезује 160 великих градова. Кинески путник пругу дугу 2.300 километара, од Пекинга до Гуангџоа, са североистока на југозапад земље, пређе за око 8 часова. До 2020. године Кина ће имати око 25.000 километара пруга за возове великих брзина.

Историја брзих возова на подручју данашње Кине почела је 1934. године, увођењем у саобраћај воза на парни погон названог „Азија експрес“ на североистоку земље, који је у то време био под јапанском окупацијом.

 „Азија експрес“ саобраћао је до 1943. године, од Даљена до Синђинга (Чангчун). Развијао је брзину до 110 километара на час, премда се на пробним вожњама кретао и до 130 километара на сат.

Након оснивања НР Кине, овај воз преименован је у воз СЛ-7 и налазио се под управом кинеског Министарства железница.

Кинеска држава почела је да планира изградњу пруга за возове великих брзина раних деведесетих година прошлог века. Децембра 1990. године, Министарство железница НР Кине подноси предлог Свекинеском народном конгресу за изградњу брзе пруге од Пекинга до Шангаја. Децембра 1994. године, кинеска влада (Државни савет) наручила је студију изводљивости овог пројекта.

Током 1993. године, просечна брзина кинеских возова износила је 48 километара на час. Кинеске железнице губиле су трку са бродским и авионским саобраћајним системима.

Премда је премијер Ли Пенг објавио да ће припремни радови бити обухваћени Деветим петогодишњим планом (1996-2000), изградња брзе пруге Пекинг - Шангај није почела све до прве деценије XXI века.

Током 1993. године, просечна брзина кинеских возова износила је 48 километара на час. Кинеске железнице губиле су трку са бродским и авионским саобраћајним системима.

Уместо линије Пекинг-Шангај, прва пруга за возове великих брзина изграђена је између Гуангџоа и Шенџена, децембра 1994. године. Возове је брзином до 160 километара на час вукла дизел-локомотива кинеске производње класе ДФ. Ова пруга електрификована је 1998. године, а по њој се потом кретала композиција шведске производње „X 2000“ брзинама до 200 километара на сат.

Тих година у Кини се водила жива расправа о технологијама које би требало применити у изградњи брзих железница, нарочито на линији Пекинг - Шангај која је вертикална саобраћајна жила куцавица источног, најразвијенијег дела земље. Чула су се чак и мишљења да би на овом правцу требало изградити железницу употребом „маглев“ технологије.

Оваква железница изграђена је као градска линија 2004. године, од новог међународног аеродрома у Шангају до центра пословне области Пудонг у том граду. Први пут у свету у јавном саобраћају употребљена је „маглев“ технологија, развијена у Немачкој.

Премда је Кина развила сопствене супербрзе возове (ДЈЈ1, ДЈЈ2, ДЈФ2 и друге), њихова употреба била је у комерцијалном смислу непоуздана. Државни савет зато је донео одлуку да решење потражи у иностранству, али је јасно поручено да корист не могу да остварују само стране компаније.

Идеја да се брзе железнице развијају у сарадњи са Јапаном није прихваћена. На површину су испливали антагонизми из Другог светског рата и сећање на крваву јапанску окупацију источне Кине. Прикупљено је више од милион потписа против сарадње.

Па ипак, на међународном конкурсу прихваћене су понуде француског „Алстома“, немачког „Бомбардијера“ и јапанског „Кавасакија“. Ове компаније део возова су произвеле у Кини, а део је увезен из њихових земаља. На пример, немачки „Бомбардијер“ возове производи у Ћингдау, приобалном кинеском граду на истоку земље, некада снажном упоришту Немачке и њене привреде, у којем се и данас производи најбоље кинеско пиво „Tsingtao“, по квалитету равно најбољим пивима света.

Премда је понуда „Сименса“ на првом конкурсу одбијена, већ на следећем је ова компанија добила посао и уговорила испоруку 60 композиција. Питање трансфера технологија била је кључна стратегијска одредница кинеске стране у овим пословима. Кинески произвођачи постали су способни да развијају нове генерације супербрзих возова.

Свега неколико година касније, већину делова за кинеске возове производиле су кинеске компаније, док је мали број компоненти увожен.

Словом уговора преузета су решења за „Мицубишијев“ мотор МТ205 и трансформатор АТМ9 („CSR Zhuzhou Electric“), „Хитачијев“ YЈ92А и „Алстомов“ YЈ87А мотор (CNR Yongji Electric“), „Сименсов“ пантограф („трола“) серије ТСГ („Zhuzhou Gofront Electric“) итд.

Свега неколико година касније, већину делова за кинеске возове производиле су кинеске компаније, док је мали број компоненти увожен.

Сарадња са „Кавасакијем“ није трајала дуго. За две године, ова компанија произвела је 60 гарнитури возова ЦРХ2А. Кина је ускоро почела самостално да производи возове ЦРХ2Б, ЦРХ2Ц и ЦРХ2Е, па је сарадња са јапанском компанијом обустављена.

Средином 2005. године, кинеско Министарство железница објавило је понуду за изградњу пруга за возове великих брзина до 350 километара на час. Две године касније, време путовања возом од Пекинга до Шангаја још увек је износило око десет часова, уз максималну брзину од око 200 километара на час.

Изградња супербрзе пруге између ова два града, за брзине до 380 километара на час, почела је 18. априла 2008. године, уочи почетка Олимпијских игара у Пекингу.

Изградња велике мреже супербрзих пруга био је један од одговора кинеске владе на долазећу светску економску кризу. Вредност инвестиција у железнички саобраћај 2008. године износиле су 49,9 милијарди, а следеће 88 милијарди америчких долара.

Од 2007. године возови између приобалног града Ћинхуангдао и Шењанга саобраћали су брзинама од 250 километара на час. Наредне године уследила је ревизија плана развоја брзих железница. Министарство железница одлучило је да изгради националну мрежу брзих пруга сачињену од по четири коридора север - југ и исток - запад.

У пролеће 2008. године у саобраћај је пуштена линија Хефеј - Нанђинг (250 километара на час), а првог августа, уочи самог почетка Олимпијских игара у Пекингу и линија Пекинг - Тјенђин (до 350 километара на час, композиције ЦРХ2Ц и ЦРХ3Ц).

Иако се крећу по пругама пројектованим за веће брзине, из безбедносних разлога, кинески возови и данас саобраћају брзинама од око 300 километара на час.

Брза пруга Вухан - Гуангџоу у саобраћај је пуштена 2009. године. Укупне дужине 968 километара, она омогућава максималну брзину од 350 километара на час. Према неким подацима просечна брзина возова на овом пружном правцу је 341.2 километара на час и у овом тренутку је највећа просечна брзина у комерцијалном путничком саобраћају на свету.

Возови великих брзина постали су нераскидиви део кинеске стварности. Убрзо су пуштене у саобраћај и линије Шангај - Хангџоу, Пекинг - Шангај (отворена за саобраћај јуна 2011. године, за возове који развијају брзине до 380 километара на час) и друге линије.

Кина ће до краја 2015. године имати око 18 хиљада километара пруга за возове великих брзина. То је знатно више од половине укупне светске мреже таквих пруга.

Возовима великих брзина путници ће ускоро моћи да путују до Хонгконга (тренутно је то могуће само до оближњег Шенџена), а према кинеским медијима у току је или се планира изградња праваца: Гуангџоу - Гуеј-јанг, Нанђинг - Гуејлин, Шангај - Гуангџоу, Шангај - Наннинг, Шангај - Гуејлин, Шангај - Хуајхуа и Шангај - Јантај.

У време самита земаља АПЕК-а у Пекингу, крајем 2014. године, Кина је пустила у саобраћај прву такву пругу у Ујгурском аутономном региону Синђанг, на западу земље. Пруга, дуга 530 километара, пројектована је за брзине возова од преко 200 километара на час и део је ширег железничког правца Урумћи - Ланџоу.

У саобраћај је јуна 2015. године пуштена пруга за возове великих брзина између Синхуанга и Гуејјанга. Реч је о деоници пруге која повезује провинције Хунан и Гуејџоу. Пруга је дуга 286 километара и представља део железничког правца Шангај - Кунминг.

Према кинеским медијима, Индија би могла да постане нова мека за кинеску железничко грађевинарство и индустрију у иностранству, уз врло амбициозне планове на домаћем терену. Кина, наиме, управо преговара са Индијом о изградњи 32,6 милијарди долара вредног железничког правца од Њу Делхија до Ченаја.

Уколико до договора дође, била би то друга по дужини пруга за возове великих брзина на свету, дуга 1.754 километра. Подсећања ради, треба рећи да је најдужа таква пруга она од Пекинга до Гуангџоа (2.324 километра).

Ту се прича о потенцијалним кинеским улагањима у индијске железнице не завршава. Нова влада у Њу Делхију развија идеју о железничком „дијамантском четвороуглу“, па би нове линије супер брзих возова у будућности могле да буду и: Њу Делхи - Мумбај, Мумбај - Чен-нан, Чен-нан - Калкута, Калкута - Њу Делхи и Мумбај - Калкута.

Током посете кинеског премијера Ли Кећијанга Москви, средином октобра 2014. године, потписано је 39 споразума о сарадњи Кине и Русије. Највећу пажњу привукла је изјава кинеског премијера да је Кина спремна да учествује у изградњи пруге за супербрзе возове од Москве до Казања, дуге 770 километара. По овој прузи, коју ће градити кинеске и руске компаније, возови ће се кретати брзином од 400 километара на час.

Пруга за возове великих брзина Москва - Казањ део је будућег евроазијског транспортног коридора за велике брзине Москва - Пекинг (7.000 километара), вредног, према неким најавама, између 150 и 230 милијарди долара.

Кина и Русија потписале су меморандум о овом пројекту, који би заменио класичну транссибирску железницу и скратио путовање између две престонице са шест на два дана.

Овим коридором са супербрзим возовима годишње би могло да се превезе око двеста милиона путника и огромна количине робе.

Меморандум о разумевању две земље по питању изградње пруге за возове великих брзина од Москве до Казања потписан је 9. маја 2015. године у Кремљу. Према вестима светских агенција, Кина ће у овај посао уложити око две милијарде долара.

Кинеска компанија CRCC („China Railway Construction”) недавно је потписала 12 милијарди долара вредан уговор са владом Нигерије о изградњи 1.402 километра пруге од Лагоса до Калабара. До душе, ради се о прузи за брзине до 120 километара на час.

Осим тога, јуна прошле године Македонија је са Кином је склопила уговор о куповини шест кинеских електромоторних и дизел композиција, а најбржа међу њима пројектована је за брзине до 140 километара на час.

На Тајланду ће уз помоћ кинеских компанија и технологија бити изграђене линије брзих железница између Чланг Рала на северу до Мап Та пхута на југу и Нонг Кхаија на североистоку земље.

Јануара 2015. године објављено је да кинеска компанија CRIG („China Railway International Group”) разматра могућност улагања у железничку инфраструктуру Камбоџе.

Јануара 2015. године објављено је да кинеска компанија CRIG („China Railway International Group”) разматра могућност улагања у железничку инфраструктуру Камбоџе.

У Турској је кинеска CRCC(„China Railway Construction Company“) изградила деоницу пруге Анкара - Истанбул, између Косекоја и Ескисехира, дугу 158 километара (за брзине возова до 250 километара на час).

Пре 151 годину Британци су изградили прву железничку линију у Кини, а 2015. године влада у Лондону разматра да кинеским пругама, супербрзим возовима и технологијама, повеже главни град са централним и северним деловима Енглеске.

Према железничком пројекту ХС2, Лондон би у првој фази био повезан са Бирмингемом. Изградња ове пруге почела би 2017, а у саобраћај би била пуштена 2026. године. Процењује се да би изградња пруге за возове великих брзина на овом правцу коштала око 22 милијарде фунти (34,1 милијарду долара).

У другој фази, били би повезани Манчестер и Лидс. Ова пруга у саобраћај би требало да буде пуштена 2033. године.

Поред кинеских компанија, за учешће у пројекту ХС2 заинтересовани су „Алстом“, „Сименс“ и „Хитачи“.

Октобра 2014. године, кинески званичници и експерти у Калифорнији су разматрали могућност учешћа кинеских компанија у изградњи тамошњих супербрзих железница.

Током 2015. године, Кина је према наводима листа „Чајна дејли“, преговарала са више од 20 земаља, међу којима су Русија, САД, Бразил и Тајланд, о извозу технологија, возова и опреме за брзе железнице. Иновације и достигнућа Кине у овој области у Пекингу се доживљавају као велика извозна шанса.

Према речима Ђа Шижуеја, потпредседника корпорације ЦНР („China North Locomotive and Rolling Stock Industry “), кинески напори и иновације у области брзих железница данас су постали једна од ознака ове земље у међународној заједници. Према његовим речима, Кина већ сада поседује адекватне услове и предности за промоцију ових технологија и производа на међународном тржишту.

Да у Кини развој пруга за возове великих брзина схватају као стратегијско питање од значаја за националну привреду, говори и податак да је 30. децембра 2014. године обелодањен план спајања два највећа тамошња предузећа за производњу возова. Компаније CNR и CRP („China South Locomotive and Rolling Stock Industry“) постаће једна, у светским условима конкурентнија компанија (CRRC).

Премијер Ли Кећанг и Државни савет (влада) НР Кине 28. јануара 2015. године позвали су на повећање извоза индустријских производа и опреме развијене у Кини, укључујући и брзе возове и пруге.

Спајањем предузећа CNR и CRP, раздвојених 2000. године, Кина добија највећег светског произвођача возова. Нова компанија поседује услове да остварује увећану добит, уз смањење трошкова. Одобрење надлежног кинеског регулаторног тела и Министарства трговине НР Кине прибављено је у пролеће 2015. године.

Током посета европским, азијским и афричким државама, као и Аустралији, премијер Ли Кећанг је више пута истицао да су кинеске технологије у овој области сигурне, поуздане и економски конкурентне, као и да је Кина спремна да прошири сарадњу у сектору железница.

Кина годинама поспешује развој брзих железница, штитећи властиту интелектуалну својину која јој за сада омогућава знатну предност на међународним тржиштима. Неименовани извор за „Чајна дејли“ је изјавио да Кинеска академија железничких наука при компанији CRC („China Railway Corporation“) ради на развоју и да су произвођачи возова добили задатак да развију возове који ће се кретати 350 километара на сат. Да не буде забуне, неке од кинеских пруга већ сада омогућавају кретање возова поменутом брзином, али је из безбедносних разлога брзина ограничена на око 300 километара на час.

Па ипак, Џао Ђен, професор Ђаотунг универзитета у Пекингу и стручњак за кинески железнички систем, упозорио је на чињеницу да кинеске компаније главне технологије још увек користе уз дозволу страних железничких гиганата, премда кинеске фабрике производе безмало све делове за супербрзе возове.

Захваљујући великим улагањима кинеске владе у истраживања и развој, кинески инжењери су ухватили корак са светом у неким важним областима, као што је стални магнетни систем за вучу („permanent magnet synchronous traction system”), развијен у институту Џуџоу при компанији ЦСР.

Систем је, према изјави Ђа Лимина, професора Ђаотунг универзитета у Пекингу који се налази на челу иновационог програма кинеских супербрзих железница, прошао прелиминарни тест и уграђен је у нову верзију супербрзог воза који се налази у фази испробавања.

Истовремено, Национална управа железница („National Railway Administration”) објавила је у децембру 2014. године стандард у области пројектне документације за супербрзе возове. Стандарди обухватају 20 поља, од пројектовања до изградње железница за супербрзе возове који развијају брзине од 250 до 350 километара на час.

Током посета европским, азијским и афричким државама, као и Аустралији, премијер Ли Кећанг је више пута истицао да су кинеске технологије у овој области сигурне, поуздане и економски конкурентне, као и да је Кина спремна да прошири сарадњу у сектору железница.

На кинеским пругама за возове великих брзина до сада је забележен један судар возова са великим бројем погинулих људи. Реч је о судару који се догодио 23. јула 2011. године на прузи Нингбо - Тајџоу - Венџоу, у дистрикту Лученг (провинција Џеђанг). Несрећа је позната и као “Wenzhou Accident”. До судара возова дошло је због удара грома, након чега је један од возова остао без електричног напајања и стао. У удару другог воза, који је уследио због проблема са сигнализацијом, са шина је искочило више вагона, а животе је изгубило 40 људи, 192 је примљено у болнице, од чега је 12 било озбиљније повређено.

Кинеска влада је 10. августа исте године суспендовала све нове пројекте и приступила провери постојеће опреме. Ограничења брзина у железничком саобраћају су смањена са 250 на 200 код возова класе „Д“ и са 350 на 300 километара на час на линији Шангај - Хангџоу.

Уследила је провера 23 предузећа која се баве изградњом железничке инфраструктуре, а успорена је реализација чак 70 одсто текућих пројеката. Нови пројекти (Тјенђин - Баодинг, Џенгџоу - Суџоу, Харбин - Ђамуси и западни прстен око Хајнана) су одложени, односно стављени на чекање.

Крајем јесени 2011. године кинеска влада улаже додатних 250 милијарди јуана у наставак изградње неколико линија, међу којима су Тјенђин - Баодинг, Сјамен - Шенџен и Шангај - Кунминг.

До почетка 2012. године Државни савет обнавља улагања у пруге за возове великих брзина. Тадашњи премијер Вен Ђабао лично је обишао произвођаче возова, приказујући поверење владе у њих. Буџет Министарства железница увећан је тада са 64,3 на 96,5 милијарди јуана, па је између 30. јуна и 31. децембра те године у саобраћај пуштено чак 2.563 километра нових супербрзих пруга.

Кинеске железнице су највећи железнички систем на свету и један од најпоузданијих инфраструктурних мотора кинеске привреде. Реч је о систему који је 2014. године превезао 2,32 милијарде путника, располагао са око 16.000 километара брзих пруга и изградио 8.247 километара обичних и супербрзих пруга, уложивши у њих преко 800 милијарди јуана (око 130 милијарди долара).

Током 2015. године у кинески железнички систем биће уложена приближно иста сума новца и биће изграђено такође око 8.000 километара пруга.

Овај систем дневно превезе 2,49 милиона путника и повезује 160 великих градова. Кинески путник пругу дугу 2.300 километара, од Пекинга до Гуангџоа, са североистока на југозапад земље, пређе за око 8 часова.

До 2020. године, Кина ће имати око 25.000 километара пруга за возове великих брзина.

Извори

Жујовић, Бранко: На крилима змаја - где би све Кина могла да гради пруге за возове великих брзина, НСПМ, 1. децембар 2014.

Жујовић, Бранко: Зашто је јачање кинеског бизниса у Европи и на Балкану важно за Србију, НСПМ, 25. јун 2014.

Архива емисија Редакције српског језика Кинеског међународног радија (ЦРИ) Привредни преглед” од 2012. до 2014. године.

Архива емисија Редакције српског језика Кинеског међународног радија (ЦРИ)

Привредни компас” од 2012. до 2014. године.

China Daily: On the global fast track, 10. april 2015.

China Daily: Indian railway officials learn from China’s highspeed rail, 26. decembar 2014.

China Daily: Economic growth corridor to mark the start of a new era, 17. mart 2015.

China Daily: Rolling stock company forges ahead in Russia, 6. maj 2015.

China Daily: China's new rail giant bags first overseas deal from India, 10. jun 2015.

China Daily: CRRC hits the track running as stock breaks daily limit, 10. jun 2015.

China Daily: China rail project a boost to Brazil's infrastructure, 15. jun 2015.

China Daily: CRRC Corp makes strong debut as CSR-CNR merger completes, 8. jun 2015.

China Daily: German rail giant mulls buying trains from China, 28. maj 2015.

China Daily: Chinese high-speed rail firms on right global track, 22. maj 2015.

China Daily: China may have edge in race to build California's bullet train, 22. maj 2015.

China Daily: Bullet train departs from Fangchenggang to Guangzhou, 22. maj 2015.

China Daily: Mexico to compensate China's CRCC for canceling rail project, 22. maj 2015.

China Daily: Chinese high-speed train model shown in Milan Expo, 8. maj 2015.

China Daily: 50 billion yuan project inked in Qingdao, 8. maj 2015.

China Daily: China Railway Corp 2014 revenue down 4.65%, 18. maj 2015.

China Daily: Bullet trains are cities' jewel in the crown, 20. maj 2015.

China Daily: Indonesian rail project seals new era of investment, 23. april 2015.

China Daily: Chinese roadmap brings opening-up to NE region, 30. mart 2015.

China Daily: Northwest China's Gansu betting on rail network for growth, 12. mart 2015.

China Daily: Highspeed rail line scrapped as cost spirals, 28. mart 2008.

China Daily: Pearl River Delta train system on track, 21. jul 2003.

Xinhua, China Daily: Two high-speed railways open in E. China, 28. septembar 2009.

Xinhua, China Daily: Los Angeles conference to feature China high-speed rail systems, 16. jun 2010.

Xinhua, China Daily:  High-speed railway to link west with biggest cities, 8. maj 2009.

CRI, China Daily: Beijing-Shanghai express railway to be launched, 14. januar 2008.

Xinhua, china Daily: China seeks railway investment opportunity in Cambodia, 29. januar 2015.

Xinhua, China Daily: CRRC Corp makes strong debut as CSR-CNR merger completes, 8. jun 2015.

Корисни линкови:

https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China#The_.22Speed_Up.22_campaigns

http://www.apecbeijing.com/

http://www.apec-china.org.cn/en/

https://en.wikipedia.org/wiki/China_CNR_Corporation

https://en.wikipedia.org/wiki/CRRC_Corporation

www.railjournal.com

http://english.cri.cn/

http://serbian.cri.cn/

http://english.gov.cn/

 

Остали чланци у рубрици

Од истог аутора

Анкета

Да ли мислите да ће опозиција на београдске изборе изаћи у
 

Република Српска: Стање и перспективе

Банер
Банер
Банер
Банер
Банер
Банер