петак, 27. април 2018.
 Ћирилица | Latinica

Нови број

Тема: Светска економска криза и Србија (II)
Банер

Претходни бројеви

Банер

Пронађите НСПМ на

&

Нове књиге

Банер

Едиција "Политички живот"

Ђорђе Вукадиновић: Од немила до недрага

Банер
Банер
Банер

Часопис НСПМ или појединачне текстове можете купити и у електронској форми na Central and Eastern European Online Library

Банер
Банер
Почетна страна > Рубрике > Економска политика > Коме то и зашто смета аеродром у Нишу?
Економска политика

Коме то и зашто смета аеродром у Нишу?

PDF Штампа Ел. пошта
"Танго сикс"   
уторак, 10. април 2018.

Прије 15 мјесеци писао сам чланак о Нишу и, искрено, нисам мислио да ће ми ова зрачна лука, успркос чудноватом и невјеројатном успјеху, бити тема тако скоро. Но, посљедњи догађаји око Ниша свакако су изазвали забринутост у струковним круговима и исфорсирали данашњи чланак.

Данашња анализа неће се превише освртати на политику, о томе је изузетно квалитетно писао наш уредник прије пар дана, она ће се темељити на штети која је настала новим догађајима, те на реалној будућности Ниша сукладно премисама које су нам сада познате. Наравно, политику нећу моћи избјећи, но она ће бити предмет интереса само у оном обујму у којем ће бити нужна ради претходног циља.

Овдје желим и нагласити да сам прије три мјесеца писао о могућности да Србија преузме Нишки аеродром, те сам рекао: „Но, власник Нишког аеродрома није Република Србија, него град Ниш. Како нетко тко није власник аеродрома не може ограничавати туђе власништво, поставља се питање значи ли то да ће држава национализирати нишки аеродром и инволвирати га у компанију Аеродроми Србије?“

Зашто је Ниш постигао невјеројатно?

Оно што је Ниш забиљежио у посљедњих двије године није забиљежено на овим просторима. Наравно, има зрачних лука у регији које су постигле неуспоредиво боље резултате у реалним бројкама повећања путника, но Ниш је из нуле у екстремно кратком времену дошао на завидне бројке.

И да одмах анулирамо фаму да то и није тако бајковит успјех, за оно што је Нишу требало двије и пола године другима је требало 10, па и 20 година. Задру је примјерице за 330.000 нових путника требало чак 11 година.

Пули је требало чак 20 година. Иако је тих 330.000 нових путника Пула достигла након 11 година (што је једнако „лоше“ као и код Задра, а неуспоредиво спорије него Ниш), потом су осцилације промета биле толике да је тек претпрошле године Пула прескочила ту границу од 330.000 нових путника у успоредби са предалеком 1996.

Ни Охрид, а ни Ријека 2017. нису успјела прећи 160.000 путника, дакле нити половицу путника Ниша. У свих горњих 4 случаја говоримо о зрачним лукама које живе на туризму, а коју срећу Ниш нема. Једнако тако ради се о зрачним лукама које имају или мање или једнак број великих зрачних лука у непосредном окружењу, које им одузимају путнике, него што их има Ниш.

Наравно Ниш не треба успоређивати са туристичким зрачним лукама. Да би установили колики је заправо невјеројатан успјех Ниша, требамо га успоређивати са једнаким окружењем.

Дакле, говоримо о готово једнаким градовима, при чему су Осијек, Марибор и Ријека мањи, али имају битно бољи БДП, а Мостар и Ријека имају развијен туризам (не као остале јадранске луке, но ипак је туризам који гравитира тим аеродромима битна грана господарства). И све те зрачне луке, осим Тузле, су далеко од броја путника Ниша.

Чак и Тузла, која има више путника од Ниша, а коју стручњаци истичу као вртоглаву експанзију, требала је дупло више времена него Нишу, чак 5 година да пређе 330.000 нових путника.

И управо Тузла показује како би се Ниш могао развијати, уз базирање бар једног од два велика ЛЦЦ (Wizz Aira ili Ryanaira), што је више него реално.

Манагемент аеродрома не крије да му тренутни број путника не доноси профит, управо супротно, да на редовним линијама имају губитак, но, да му позитиву у пословању доноси царго. И овдје су подаци више него фасцинантни.

Ниш има екстремно јако окружење, број великих аеродрома који су унутар 250 км од Ниша, тј. одузимају потенцијалне путнике аеродрому, је врло велик. Чак већи него код било које друге зрачне луке у регији.

Ниш данас има 11 линија, 3 пријевозника:  Swiss (Zurich), Ryanair (Bergamo, Berlin, Bratislava, Stockholm, Weeze) i Wizz Air (Basel/Mulhause, Dortmund, Malmö, Memmingen и Беч од 15.11.). Тједно Ниш има 22 лета, неке дане у тједну чак и четири дневна лета. У прва три мјесеца ове године број путника је и даље у расту и то за фасцинантних 28,2%.

Више је него јасно да развој аеродрома креће са 2015. годином, како у путничком промету, тако и у царгу. Године 2014. промета дословце било није (1335 путника цијеле године). Нови манагемент, предвођен директором Владицом Ђурђановићем, се поставља у листопаду (октобру) 2014, а већ у липњу (јуну) 2015. Wizz Air креће са прве двије линије за Басел и Малмо. Убрзо и Рyанаир креће са првим летовима. И након тога нови манагемент чини дословце чудо. Нешто што није виђено у овим просторима.

Критичари који умањују вриједност успјеха Ђурђановић-Аврамовић истичући да су само искористили тренутак у којем Wizz Air смањује капацитете у Београду, изокрећу тезе. Управо то и јест одлика доброг манагемента, јер добра управа ће чинити управо то, искористити ће тренутак, прилику, позицију. Они су препознали три битне чињенице те 2014. године. Због Аир Сербије аеродром Београд је промијенио цјеновну политику, Wizz Air повлачи један базирани авион – прилика коју би сваки одговорни манагемент искористио и покуцао Wizz Airu на врата те им објасни да на само два сата вожње постоји алтернатива.

Други момент је продукт озбиљне анализе коју је Аврамовић направио прије уласка у ову авантуру, а то је истраживање тржишта. И установио је да нишки путници путују првенствено из Софије и Скопја, али и из Београда и Приштине, те их одлучио привући на свој аеродром. Свакако прихватљивије за потенцијалне путнике, посебно дијаспору, туристе и пословњаке. Наравно, Аврамовић је анализом установио да ће ЛЦЦ, али и Swiss, привући и путнике који су до тада користили аутобус, влак и властите аутомобиле. И то је видљиво. Број аутобусних полазака из Ниша за иноземство се смањио.

Трећи момент је и најбитнији, те је он и далеко највише придонио развоју Ниша, битно више од претходна два. Наиме, манагемент је препознао Рyанаир рат који је управо започео са Визом у Софији, Буцхаресту, Темисоари и других десетак аеродрома, те исто успио пребацити и на Ниш, наравно у мањем обујму. И ту је Ниш одрадио одличан посао. Данас знамо да је након довлачења Виза двојац Ђурђановић-Аврамовић покуцао на Рyанаир и рекао „Код нас Wizz Air покреће линије (тада тек двије, и трећа у најави), нудимо Вам 3 ЕУР и једнаку могућност.“ И Ниш је приграбио ову прилику по оној народној „док се мачке туку мишеви коло воде“. Прилику која је била на столу само пар мјесеци, јер је већ у коловозу (аугусту) 2017. Рyанаир битно смањио ратовање са Wizz Airom ради властитих унутарњих проблема, те ударца од стране Норwегиана који је промијенио страну и кренуо сурађивати са еасyЈетом, о чему сам писао прије пола године.

На исти начин манагемент је добио Swiss. Прво су привукли Германиу, а потом покуцали на врата Swissu који је одлучио хитно реагирати и отворио летове три мјесеца прије Германие. Свима је било јасно да Германиа неће опстати у директној конкуренцији са Свисом, но питање је би ли манагемент уопће добио Swiss да није одиграо игру са Германиом.

И да се разумијемо, успјех аеродрома није продукт само смањења путничких такси на 3 ЕУР и преговарања са компанијама, која нису била нити једноставна, нити угодна, већ говоримо о врло озбиљном и свеобухватном пројекту који је отворио могућност развоја, али и опстојности аеродрома. И, према ријечима Бојана Аврамовића, директора Развојне агенције Југ, који је био главни актер и пословног плана, али и тешких преговора са авио-компанијама, аеродром је ове године пословао профитабилно. Неоспорно је да је град Ниш уложио 2 милијуна ЕУР у аеродром, дио тога је исплаћен прошле године, но исто је, према његовим ријечима, утрошено у набаву опреме, а не у хладни погон аеродрома. Посјетио сам аеродром Ниш 11.3. и установио да уз стару опрему, аеродром има и завидан број нове, тек набављене опреме. Што је и разумљиво јер без те опреме никако не би могли опслуживати и по три авиона одједном.

У пословном моделу који је манагемент поставио аеродром се ријешио неких послова који су му били наметнути, а нису имали везе са самим аеродромом, но истовремено је придодао свом бусинессу цестовни царго. И ово је један од бољих потеза које сам видио у регији. Искориштена ницха. Царго центар за цестовни промет се налази на самом аеродрому. И манагемент је само искористио ту чињеницу, те спојио два царго бусинесса, онај цестовни и онај зрачни. Те профитирао на синергији та два бусинесса. У том свјетлу треба и гледати повећање зракопловног царго промета који је скоро 10 пута већи него 2014. (повећан са 288 на чак 2.543 тона годишње). На овај начин далеко више профитирају и зракопловни, али и цестовни царго. Аврамовић је на мом панелу на Суммиту у Беогаду јавно изјавио да је промет цестовног царго терминала повећан за дупло. Па зар то није најбољи доказ синергије, зракопловни царго је повећан 10 пута, цестовни дупло. Истиме профитира и локална заједница. Наравно, зрачна лука жели и искористити пругу која дословце пролази на пар метара од царго терминала те повезати сва три аспекта царго бусинесса. Колики би то бенефит донијело и царго бусинессу, али и локалној заједници не треба ни говорити. Уз сам аеродром и царго центар неколико подузећа има своје огромне пословне просторе. Увјерен сам да би даљи развој комбинираног царго промета мултиплицирао ову складишно-дистрибутивно-производну господарствену зону. Синергија у овом случају озбиљно повећава могућности. Браво манагемент.

И стога не могу прешутјети изјаву министрице Зоране Михајловић како аеродром „присваја“ новац који није његов. Побогу?! Па управо би министрица требала бити та која би требала честитати на томе како је манагемент аеродрома Ниш у складу са сувременим трендовима повезивања и комбинирања различитих видова транспорта. Мултимодални пријевоз није само тренд транспорта робе у развијеном свијету, он је данас реалност, свакодневница. А мултимодални пријевоз је готово немогућ, или барем далеко тежи и скупљи без повезивања царга. За мултимодални пријевоз потребно је бар два различита пријевозна средства, тј. двије различите гране промета, да се исти темељи на једном уговору о пријевозу, да за исти постоји једна исправа и да све организира један оператор (шпедитер). Надам се да министрица зна да чак и комбинирани и интермодални пријевоз далеко теже пролази ако је царго инфраструктура разбацана и удаљена, а мултимодални је без тога готово немогућ. Искрено Србија ни изблиза не прати трендове мултимодалног пријевоза, па је то чуднија реакција министрице која својом изјавом демотивира аеродром Ниш који се управо труди то постићи са својим јединственим царго центром. То је толико контра сувременог пословања да нема ријечи којима бих окарактеризирао ову министричину изјаву. Коначно, синергије ова два (у будућности и три) бусинесса су више него видљиви. Како је онда могуће исте критизирати, умјесто да их се мотивира и тиме покаже пут и осталима у Србији.

Иновативност манагемента је видљива и у томе што су максимално повећали нелетачке приходе. И овдје сам био угодно изненађен ониме што сам видио у самој зрачној луци. Ресторан, на првом кату, је пун, цијене врло прихватљиве, храна укусна, понуда изузетно велика (далеко већа него на Београду или Загребу), домаћа кава дефинитивно најбоља коју сам пио на и једном аеродрому. Увијек сам се питао зашто на свим аеродромима свијета, па у регији, морамо јести конфекцијску, једнообразну и неукусну храну. Тако сам и на београдском аеродрому поставио питање зашто не могу појести лесковачки роштиљ, ужички кајмак, карађорђеву шницлу, сармице, грах (пасуљ), жито са шлагом и остале делиције, обзиром да је Србија толико позната по својим делицијама. У Нишу тако што можете. И не треба чудити да је онда ресторан препун и да на готово сваком столу стоји хрпа роштиља и других делиција. Дијаспора, туристи и остали путници користе задњу шансу да се наједу ове укусне хране прије него што се врате у своју унифицирану „стиропор“ свакодневницу из микровалне пећнице. Истина ресторан није у власништву аеродрома, него је изнајмљен приватнику, но квалитетна услуга мотивира путнике на веће кориштење зрачне луке, а аеродрому омогућава већу наплату најма.

Ресторан у сурадњи са зрачном луком нуди још једну погодност, која је истинска ницха. За возаче камиона, шпедитере, раднике аеродрома, складишта, царга и околних подузећа нуде услуге ужине (габлеца) са врло прихватљивим цијенама и неколико менија. Кажу да је ово озбиљан додатан приход.

За тако минијатуран аеродром изненадила ме и количина рент’а’цар пословница. Чак 7 рент’а’цар компанија пружа услуге са аеродрома. Сам аеродром има и своју пословницу за продају карата гдје продаје за све три компаније, па чак и ЛЦЦ Рyанаир и Wizz Air, и то свих седам дана у тједну. Све то доноси озбиљан приход аеродрому од изнајмљивања простора. У главној згради квадратни метар пословног простора наплаћује се, за Ниш врло високих, 50 ЕУР. Коначно ту је и дутy фрее, мален првенствено ради недостатка простора, али манагемент наглашава да доноси велик новац.

У самом главном холу, али и на другим локацијама у аеродрому завидан је број реклама. Квадратни метар рекламе наплаћује се 9 ЕУР на мјесец. Постоји низ рекламних облика, а користе се баш сви простори, укључујући интернет страницу, колица за пртљагу, боардинг пасс, па чак и ограда аеродрома.

Иновативност се очитује и у чињеници да је аеродром франшизерски дао приватном цестовном пријевознику да обнаша конекције аутобусима за веће градове у широј околици. Пријевозник путнике пријевози минибусима и то према Јагодини и Београду. Путовање из Београда траје 3 сата и 15 минута, а из Јагодине само 70 минута. Shuttle се идеално надовезује на све летове из и за Ниш, без непотребног чекања на аеродрому. Уз то могућ је пријевоз по наруџби од кућних врата до аеродрома из свих околних градова (VIP shuttle express). Ова услуга је могућа и из Београда уз гарантирано вријеме вожње од само 2 и пол сата. Сва возила су брендирана као „Трансфер аирпорт Ниш“. Након што се повећа и број линија из нишког аеродрома, темељем франшизерског уговора, пријевозник ће повећати број трансфер линија и то према Приштини, Скопју, Новом Саду, Краљеву, Зајечару, Пироту, Врању… У овом послу аеродром нема никаквог ризика, ни инвестиција, већ сав ризик преузима франшизер, а аеродром има додатне путнике, те приходе. Тако је малени аеродром Ниш направио оно што ја већ 10 година упорно наглашавам да су морали направити Загреб, Београд и остали далеко већи аеродроми.

Изненадио сам се и да је нишки аеродром успио дисциплинирати своје таxи возаче. Позиција таxи возила је дислоцирана лијево на истоварној платформи, потенцијалне путнике се не повлачи за рукав, а таxисти су у јединственој колони.

Аеродром је уложио новац града Ниша и у проширењу паркиралишног простора, отворивши нови дио паркиралишта. До љетне сезоне сам промет ће се реорганизирати, како на улазно-излазној рампи, тако и унутар паркиралишта, чиме ће се добити битно већа проточност, брзина промета унутар аеродрома и већи капацитет паркиралишних и искрцајних површина. Паркирање је једно од битних прихода аеродрома, а овиме су омогућили повећање истих. И овдје сам примијетио врло професионалну гесту, дјелатници, па и највиши манагемент се паркира на најудаљенијем дијелу паркиралишта, док мјеста ближа терминалу остављају путницима. Неуобичајена геста професионализма, за истинске честитке.

И гдје је онда проблем?

И сада долазимо на основни проблем који се од стране српске власти износи посљедњих пар мјесеци. Прво је предсједник Вучић у емисији РТС-а у сијечњу (јануару) ове године критизирао манагемент нишког аеродрома рекавши „пустили смо Ниш (да се развија) успркос чињеници да манагемент тог аеродрома није схватио да тако смањује бројке раста Николе Тесле“. И ова реченица је врло индикативна. На страну то да је власт „пустила“ Ниш. Апсолутно је неприхватљиво да власт „пушта“ неки аеродром, што значи да га је, да је хтјела, могла и зауставити. Не могу ни помислити како би у Хрватској неко могао изјавити да је „пустио Сплит (или Дубровник, Пулу, Задар…) да се развија иако то штети Загребу“. Или да тако нешто изјави предсједник Француске за Ницу, Лyон, Тоулоусе, а због Париза, или Њемачке за Берлин, Хамбурга, Дуселфорфа или Муницха, а због Франкфурта, или пак британска политика за Манчестер, Бирмингхам или Станстед због Лондон Heathrowa. Замислите да нетко „дозволи“ Геневи спрам Цириха или Милану спрам Рима, или Барселони спрам Мадрида. Био би то првокласни политички скандал у тим земљама.

Но, још више брине чињеница да је предсједник уопће поменуо Ниш у контексту Београда. Ниш је своје путнике првенствено отео Скопју, Софији, Приштини и аутобусним путницима. Тек врло мален дио путника путовао је преко Београда. Најоптимистичније процјене говоре да се ради о 15% путника. Сто је пак 49.500 путника или 0,9% путника Аеродрома Београд. И овдје бих цитирао г. Тончија Пеовића, једног од највећих зракопловних експерта регије (водио аеродроме Загреб, Дубровник и Брач) који је рекао: „Тих 100-200.000 путника (колико би Брач могао имати) неће значити пуно Сплиту (7% тренутног промета-оп.аут), а значит ће пуно средњедалматинским отоцима, њиховом развоју“. И управо то је истина, тих 7% потенцијалних путника Сплита егзистенцијално је за развој отока. Једнако као што је 0,9% путника Ниша егзистенцијално за развој нишког краја, а Београду стварно не представља баш ништа, занемарива статистичка „погрешка“.

У једном другом, недавном, интервјуу Саша Влаисављевић, в.д. директор Аеродрома Београд, изјавио је да ће Винци подићи број путника Николе Тесле на 15 милијуна у само пет година. Не улазивши сада у расправу колико је та бројка нерационална и нереална у идућих пет година, но ако је то точно, а он тврди да је то изрекао јел је упознат са плановима Винциа, онда би у то вријеме реалан раст Ниша значио да би то било тек 0,4% путника београдског аеродрома. Па јел стварно нетко треба опће трошити вријеме и енергију на 0,4% путника. Путника који су егзистенцијално важни за развој нишке регије.

И овдје и јест главни проблем који се провлачи посљедњих пар мјесеци. Прво је предсједник Србије рекао да ће лимитирати аеродроме Ниш, Мораву и Поникве на милијун путника годишње. Потом је министрица Михајловић демантирала ову предсједникову изјаву и рекла да се остали аеродроми неће лимитирати, да би предсједник изјаву о лимитираности на милијун путника поновио прије пар дана.

Код ове изјаве брину два проблема. Први је што је предсједник Вучић нагласио да ће аеродром, ако ће њиме управљати држава, нарасти до 2027. на 774.068 путника. Но, осим ове симпатично духовите цртице у десетогодишњим предвиђањима на прецизних „68 путника“, заправо право питање је зашто је држава одлучила екстремно успорити раст Ниша. Сам Ниш у овом моменту и даље расте преко 28%, пројекције за ову годину су 430.000 путника, што је реално у контексту тренутног раста, али и нове линије од студеног (новембра). Сам аеродром је направио пројекцију од 600.000 путника у 2020. А сва њихова предвиђања и пројекције до сада су се оствариле, првенствено јер се темеље на знанственим и струковним израчунима. И онда се струка и те како мора питати, зашто би након тога нетко смањио раст за толико много. У доњем графу најбоље се види колико би то успоравање раста заправо било. То би значило и да је предсједник предвидио раст путника мањи од 4% годишње након 2020. године. Далеко испод просјека регије у посљедњих пар година. Чему толико успоравање раста? Признаје ли држава да није способна наставити раст какав има садашњи манагемент, па ако је тако, зашто се онда прима тог посла? Или држава има неки други разлог зашто успорава раст. И сада се присјетимо оног лимита од милијун путника које је предсједник већ два пута споменуо.

Јесу ли предвиђања садашњег манагемента нереална? Наравно да нису. Wizz Air је већ најавио заинтересираност за отварање базе у Нишу. И то је уобичајен образац понашања Wizz Airа. У Тузли Wizz Air је 2013. кренуо са првим летовима, да би 2015. базирао први авион, а већ 2017. други авион. Стога је за очекивати у врло скоро вријеме и базирање Wizz Airovog авиона у Нишу. А то би пак значило повећање броја линија, али и броја тједних летова Wizz Aira са садашњих 9 летова тједно, на бар 25, а можда чак и више, те повећање броја путника за бар 250.000 путника, само због базираног авиона. Наравно, то значи и далеко веће приходе аеродрому, како за стационирања авиона, таксама на већи број путника (750.000 ЕУР), тако и за чишћење, опскрбу горивом, цатерингом, одржавањем идр. То је и приход држави кроз веће запошљавање (један авион значи бар 10 пилота и 40 стјуардеса, а што са механичарима, пратећим особљем и индиректно везаним радницима, значи бар 100 ново запослених особа), тако и кроз порезе на плаћу, али и услуге и робу везане уз авион. Наравно овдје треба додати и линије других потенцијалних пријевозника. А аеродром је лоцирао још 10 линија које је процијенио као високопрофитабилне и нискоризичне по потенцијалног пријевозника.

И управо у том свјетлу видим и други проблем ове изјаве предсједника Вучића. Наиме, како лимитирати аеродром који има реалне шансе добити базу барем једног ЛЦЦ, те бројне линије осталих пријевозника и који би тиме милијун путника могао остварити у врло кратком периоду, свакако унутар идућих десет година, ако не и битно прије?

У овом контексту треба гледати и покушаје власти да повећа таксе нишког аеродрома за 100% тј. на 6 ЕУР. Ради овог циља актуална власт је послала два документа у којима прво „предлаже“ наведено повећање такси, а потом покреће и иницијативу за заједничко радно тијело које би имало ингеренције над овим питањем, а које би осим манагемента аеродрома и локалне власти имао и представнике државне власти, а који би према приједлогу били у већини. Ово би нишки аеродром учинило мање конкурентним, а код ЛЦЦ вјеројатно и неконкурентним.

Након оваквих изјава и догађаја у прошлих три мјесеца неовисни проматрач не може се отети дојму да најновија иницијатива да се Аеродром Ниш пребаци у државно власништво није резултирана истинском вољом за помоћи, већ првенствено потребом да се контролира Аеродром Ниш. Зашто одједном државна власт показује толики интерес за Ниш, након што га је годинама игнорирала? Док сам анализирао потписивање уговора са Винцием рекао сам да ће бити јако много „ако“ у уговору тешком пола милијарде ЕУР готовине + више од 700 милијуна ЕУР инвестиције. За толики износ новаца концесионар тражи низ заштита и гаранција. Тада сам нагласио да сам сигуран како ће дијелови уговора бити тајни, управо ти „ако“, неовисно о томе што је премијерка Србије дала јавне гаранције да ће уговор са свим анеxима бити потпуно јаван. Прије пар дана премијерка је изјавила да цјелокупан уговор ипак неће бити јаван, а исти, иако је потписан, ни у мањем дјелу није познат јавности, па ни струковној. Био сам изненађен да су „гаранције“ тако олако одбачене, но то је још више говорило у прилог мојим тврдњама о бројним и врло неугодним „ако“. Бојим се да је Нишки аеродром једна од првих „ако“ које су откривене.

Овдје се треба осврнут и на једну велику нелогичност. У неколико интервјуа предсједник Вучић је изјавио да држава не зна управљати аеродромом Никола Тесла, те да нема довољно способне људе за то. Иако се не слажем са овом изјавом, хајмо претпоставити да је она точна. Па тко боље зна своје стручњаке и потенцијале него бивши премијер и садашњи предсједник? Стога ако је то точно, како то да држава нема стручњаке за Београд, а има за Ниш? Значи ли то да ће Аеродромом Ниш управљати нестручњаци?

У свему томе не могу не примијетити да је српска највиша политика изузетно брзоплета и нервозна у вези Ниша у посљедњих три мјесеца. Изаћи са таквом бомбом без претходне озбиљне и вишемјесечне политичке припреме, направити толико елементарних политичких погрешака, те коначно тако брзо и непромишљено иступати свакако доказује да се власти озбиљно жури. А зашто јој се жури? Ако је лимит од милијун путника стварно разлог, политика има неких 10 година времена да то полако и припремљено ријеши. Једини разуман одговор је да концесионар тражи од државе да то ријеши прије него уплати новац, тј. да уплату увјетује рјешењем овог „проблема“.

Овдје долазимо и до идућег проблема. И предсједник Вучић и министрица Михајловић изјавили су да град Ниш нема потенцијала за финанцирање развоја инфраструктуре Аеродрома Ниш. Хајмо прво анализирати требају ли Аеродрому Ниш толике инвестиције? Петнаест милијуна ЕУР? Наравно бројке се непотребно напухавају, нажалост са обије стране и оне министрице, али и оне Аврамовића. Аеродром је у врло лошем стању. Зграда је пуно премалена, дословце сам остао фрапиран у којем минијатурном простору се тренутно ради и како овдје може стати толико путника одједном. Вриједни радници аеродрома дословце раде у немогућим увјетима пуно премаленог простора.

Особно сам свједочио да првенствено проводе сигурносне мјере, па сам прошао цјеловиту и детаљну сигурносну процедуру иако сам био у пратњи директора. Исто тако сам свједочио како радници стоје на станд-бy при доласку Swissova авиона, да га могу у рекордном року опслужити. Њих мала војска ради око авиона, сви који су тада на диспозицији, нема незапослених. Но то је једини начин да се исхендла један од пет авиона те недјеље и да се не створи непотребан застој, јел за 25 минута од одласка Swissa долази Рyанаир из Берлина.

Да би смањили гужве манагемент је повећао број цхецк-ин шалтера са 2 на 4 и увијек је свих 4 отворено да се што прије исхендла авион који је у доласку. Због тога је манагемент одлучио отворити још једну линију за контролу путника, са другим рендгеном. Због тога је помакнуо полицијски уред у саму чекаоницу, а тиме отворио простор за још једну линију контроле. Но, након контроле долазимо до пуно премалене чекаонице. Овдје уз пуно креативности може стати 150 путника за један авион, а Ниш их зна имати два, па чак и три одједном.

Стога је манагемент аеродрома направио двије привремене монтажне надстрешнице. Свака од њих рјешава проблем стационирања путника једног авиона на 10-15 минута док се ослободи простор чекаонице за додатни авион (трећи). Под овим пластичним надстрешницама зими је врло хладно, а љети паклено вруче. Манагемент је стога изнашао рјешење повећања овог простора у максималним габаритима које му дозвољава сама зграда терминала и то до далеко квалитетнијих монтажних плоча које су од истог материјала као и нова фасада аеродрома уз изолацију која ће спријечити екстремне климатске утјецаје на путнике. Истиме ће се простор повећати за адекватно смјештање путника до три авиона одједном. Ефикасно, брзо, не баш естетски лијепо и за путнике угодно рјешење, али достатно да се одржи промет од до 500.000 путника годишње.

И да, потребан је новац да се обнови врло застарјела унутрашњост аеродрома који је запео у седамдесетима (иако је направљен у осамдесетима) али и да се прошири сама зграда терминала. Ово је више него потребно и хитно. Но, 15 милијуна ЕУР? За што? Према мојим изворима у тој инвестицији је и контролни торањ од око 7,5 милијуна ЕУР. Ако је то тако онда говоримо о тоталном нонсенсу. Контролни торањ не гради ни држава, ни аеродром, него његов корисник, СМАТСА, која се не финанцира од државе него од корисника зрачног простора. Коначно СМАТСА ће у „свој“ контролни торањ, своје средство за рад и приходе, инвестирати и тко год је власник аеродрома. То држава не може својатати. Тако смо износ преполовили.

Чуле су се и ноторне глупости да је аеродрому потребна дужа писта. Ниш има писту од 2.500 метара. Једнаку какву има и велика већина аеродрома регије. И далеко већих од Ниша, као што су Сплит (2,8 милијуна путника), Приштина (1,9 милијуна), Подгорица (1,1 милијун), Тиват (1,1 милијуна), Задар (0,6 милијуна), Тузла (0,5 милијуна), али и Ријека, Бања Лука, Охрид идр.

Искрено, за даљи раст аеродрома Ниш, потребно је 4 до 5 милијуна ЕУР у првој фази развоја, што би било достатно за промет од милијун путника, а потом би даљи развој и сам аеродром морао моћи финанцирати од својих повећаних прихода и профита.

И да се разумијемо истина је да Ниш нема средства за инвестицију у аеродром. Прорачун Ниша је 9,5 милијарди динара (само 82,6 милијуна ЕУР). Пуно премало за икакву озбиљну инвестицију у терминал или опрему, уз бројне потребе овог града. Но, једнако тако зачуђује како је држава одлучила евентуалну инвестицију претворити у власништво. У Хрватској, примјерице, држава је инвестирала стотине милијуна ЕУР у обнову или доградњу зрачних лука Осијек, Задар, Дубровник, Сплит и Ријеку, но није притом увећала своје власништво у тим зрачним лукама. Локална заједница је и даље остала на постоцима које је имала и прије.

Овдје бих се осврнуо на 3,6 милијуна ЕУР које је власт, према министрици Михајловић, инвестирала у Аеродром Ниш од 2014. до 2017. С друге стране низ компетентних особа демантира ове бројке. На концу и наш уредник је у свом ауторском чланку на ову тему јасно нагласио како су бивше али и будуће инвестиције Директората или СМАТСА-е неовисне о држави, да нису државни новац, те да би их ове институције инвестирале неовисно о томе тко је власник аеродрома. СМАТСА инвестира и на друге аеродроме, па и у Црној Гори, зар би еквивалентно томе могли рећи да тиме Србија инвестира у Аеродроме Црне Горе? Нажалост министрица није јасно навела који је то новац и за што конкретно дат, а из финанцијских извјештаја Аеродрома такав износ се не може ишчитати.

Надаље министрица говори о опреми коју је Аеродром Београд дао Аеродрому Ниш. Највећи дио те опреме дат је пуно прије доласка новог манагемента. Но, друга страна говори како се ради о старој опреми, произведеној од 1968-1986, дакле неки произведени и прије 50 година, која нема никакве књиговодствене вриједности. Притом нитко не спори велику помоћ коју је Аеродром Београд дао Аеродрому Ниш кроз школовање кадрова, што је и сам Аврамовић потврдио тијеком Суммита у Београду.

Потом се и лицитарило и са земљом коју је војска уступила граду Нишу везано уз Аеродром, да би новинари и опозиција објавили документе да тај уговор није везан уз сам Аеродром и не може бити разлог преузимања Аеродрома од стране државе. И поново, сам бог зна што је ту истина.

Но, не улазивши у полемику је ли и колико је држава дала новаца, пошто се о томе очито не могу сложити ни сами актери, остаје отворено питање логичности инвестирања државе у све своје дијелове. Коначно, па и сви дијелови државе судјелују у пуњењу тог истог буџета.

Какви су модели власништва малих регионалних аеродрома у Еуропи?

У Еуропи има различитих модела управљања малих регионалних аеродрома. Дио их је под концесијама, дио у приватном власништву. Тек мали дио тих аеродрома је у државном власништву.

Добар дио малих регионалних аеродрома Еуропе је у власништву локалне заједнице. Ово је пракса у Француској (нпр. Toulouse, Marseille, Rodez, La Rochelle, Ajaccio, Castres), Великој Британији (нпр. Cardiff, Inverness, Kirkwall, Stornoway), Аустрији(нпр. Граз Беч, Salzburgh, Klagenfurt), Швицарској (нпр.Basel-Mulhouse, Geneva, Lugano, Zurich), Белгији (нпр. Antwerp, Ostend, Charleroi Brussels South, Liege), Шведској (нпр. Hemavan, Jönk!oping, Arvidsjaur, Gällivare, Hagfors, Kalmar, Liköping, Norrköping, Sundsvall), Данској (нпр. . Aarhus, Billund), Немачкој (Frankfurt, Munich, Bremen, Cologne/Bonn, Dortmund, Dusseldorf, Berlin Tegel, Berlin Shönefeld, Hamburg, Stuttgart  и велика већина осталих њемачких аеродрома), Италији (Милано Малпенса, Милано Линате, Ламезио Терме, Реггио Цалабриа, Трист и већина талијанских аеродрома), Румуњској (већину аеродрома држе локалне власти попут Цлуј, Арад, Бацау, Иаси, Сату Маре, Сибиу), Мађарској (Дебрецин), Чешкој(Брно, Острава, Карловy-Варy, тј. сви осим Прага који је у државном власништву), Пољској (већина пољских аеродрома је у власништву локалне власти попут Гданск, Катоице, Вроцлав) и Украјини (Крyвyи Рих).

Локалне заједнице имају велик постотак удјела и у аеродромима у којима су сувласници држава или приватне компаније попут Рима ФЦО, Амстердама, Кијева, Бологне идр.

Но, исто тако велику већину или чак све аеродроме у Норвешкој, Шведској, Финској, Шпањолској, Грчкој (власник држава, оперира Фрапорт или државна компанија ХЦАА), Ирској и Словачкој држе компаније у власништву државе.

Ипак када погледамо цијелу Еуропу велика већина малих регионалних аеродрома у власништву је или већинском сувласништву локалне заједнице (градова, регија, покрајина, департмана).

У нашој регији различита је структура аеродрома. У Словенији аеродроми су или продани или под концесијом. У Хрватској Загреб је под концесијом, Брач и Лошињ су приватни аеродроми, док су сви остали аеродроми у 55% власништву државе и 45% власништву локалне заједнице и то градова и жупанија (био је то и Загреб прије концесије). У БиХ власник Аеродрома Сарајево је Федерација БиХ, Аеродрома Тузла Кантон Тузла, власник Зрачне луке Мостар је Град Мостар (88%) и Зрачна лука Загреб (12%), док су власници Бањалучког аеродрома институције Републике Српске у различитим постоцима. Власник аеродрома у Црној Гори је држава, док аеродромима Скопје, Охрид и Приштина управља концесионар. У Србији Аеродром Београд преузима концесионар, нишким аеродромом управља град Ниш, Пониквама управља град Ужице, док је Морава у власништву војске.

Куда би Ниш требао ићи у будућности?

Врло је вјеројатно повећање линија и Виза и Рyанаира из Ниша, а у скорој будућности и базирање авиона једног или чак оба ова ЛЦЦ у Нишу, што би значило даљу експанзију линија и фреквенција. Као што сам већ рекао један базирани авион неког од ЛЦЦ у Нишу значио би повећање од 250.000 путника у годину дана, а сваки наредни авион до чак 400.000 путника по авиону

Тренутни манагемент је студиозном анализом тржишта установио које су му најперспективније линије које недостају, те је лоцирао компаније на којима треба интензивирати притисак и покушати их довући у Ниш. Са бројним компанијама је започео овај поступак, па с и резултати очекују у догледној будућности.

Особно сматрам да потенцијал Ниша нису само линије према њиховој дијаспори и туристима, већ и оне које недостају околним већим зрачним лукама. У том контексту сматрам да би аеродром требао темељити свој труд на довођењу Победе (Москва), Pegasusa или Turkish (Истанбул), Eurowingsa (Colognea, Stuttgarta i Dusseldorf), Lufthanse (Munich), Transavie (Paris), Vuelinga (Rim) i Norwegiana (Copenhagen).

Као што сам већ рекао манагемент контактира и преговара са низом потенцијалних пријевозника, а интензивне преговоре води са Тукисхем који је исказао врло озбиљан интерес. Ова линија нема само потенцијале у путницима (туристи, конекције, дијаспора), већ и у царгу који је врло важан сегмент нишког промета. Ово је то вјеројатније након што је Директорат одбио упорабу Туркисхевог А330 на линији Београд-Истанбул. Наравно, уз претпоставку да Директорат неће и у овом случају неразумно одбити толико битног легацy пријевозника за Ниш.

Долазак и касније повећање броја фреквенција Swissа је показало да Ниш има и путника за легацy царриере. Нишу првенствени циљ мора бити повећање Сwиссове линије на бар 5 пута тједно, са интенцијом на свакодневне летове, да би потенцијални путници могли максимализирати конектираност преко хуба. Уз Сwисс Ниш би свакако могао успоставити легацy линију за Истанбул (Туркисх), Муницх (Луфтханса или Адриа), Атену (Аегеан), а није невјеројатна и линија Адрије за Љубљану, иако би иста смањила потенцијале линија Приштина-Љубљана и Скопје-Љубљана, па је упитно има ли потенцијала за три такве линије на само 200 км удаљености.

Ниш би морао имати и сезонску линију за Тиват, првенствено намијењену туристима, уз покоју конекцију на Монтенегрове летове из Тивта, те неку цхартер или леисуре линију за Грчку, Тунис или Анталyу.

Нажалост манагемент се сада више бави свакодневном комуникацијом са локалним и државним властима везаном уз преузимање аеродрома, него са потенцијалним пријевозницима. А што је ненадокнадив губитак, поглавито кроз стагнацију у експанзији која је са промотивних разлога врло штетна, али и кроз чињеницу да непосредна конкуренција зрачних лука у окружењу не стоји.

Већ сада Ниш је одузео путнике аеродромима из околице првенствено на начин да је задржао своје путнике у Нишу, тј. да они више не путују из околних аеродрома, али покретањем линија пријевозника које околни аеродроми немају (првенствено Рyанаир) преузео је и путнике тих самих аеродрома. У сваком случају Ниш првенствено мора даљи развој тражити управо у таквим компанијама и постати алтернативни аеродром за пријевознике којима су околни аеродроми прескупи или из других разлога неприхватљиви. Ово се у првом реду односи на Београд, којем Ниш може постати истинска ЛЦЦ алтернатива, као што је Цхерлерои Бриселу, Хахн Франкфурту или Беауваис Паризу.

И ту и је главни проблем који је, очито, лоцирао и сам Винци, те који је основа притиска државе на Ниш и главни разлог жеље за преузимањем Ниша од стране државне власти. Још једном наглашавам да је евидентно да је то један од бројних „ако“, тј. гаранција које ће у будућности испливати из концесијског уговора београдског аеродрома.

Што ако држава преузме аеродром?

Да одмах разјаснимо, ја нисам априорно негативан према државном преузимању аеродрома. Сустав одлично фукционира у Шпањолској, Норвешкој, Финској, Шведској и Ирској.

Држава као већински власник инвестира и у хрватске аеродроме и притом не повећава своје удјеле у власништву аеродрома. Но, управо у хрватском примјеру треба гледати опасност која се намеће овом моделу. У посљедњих пар мјесеци Хрватска је смијенила три директора зрачних лука. У два случаја говоримо о изузетно успјешним директорима успјешних зрачних лука, ЗЛ Задар и ЗЛ Дубровник. Како смјена није исфорсирана лошим резултатима директора или доказаним макинацијама, остају једино политички разлози. У Задру је Ирену Чосић замијенио Јосип Кишманић, директор локалне финанцијске институције ФИНА-е који нема ни дана искуства у зракопловству. У Дубровнику је пак Франо Луетић замијенио легендарног директора Року Толића, који је у седам година свог мандата подигао број путника за 107%, довео бројне нове линије и пријевознике, завидно повећао приходе зрачне луке, него је успио добити мултимилијунске фондове за изградњу зрачне луке од стране Еуропске уније, и то као задњи пројект прије одлуке ЕУ да више неће финанцирати развој зрачних лука. Роко, какав већ је, није хтио коментирати своју смјену него је скромно и професионално рекао „Процјена је таква. Некад није лоша промјена кад је у питању искуство. Ми смо направили једну рошаду у свом тиму и апсолутно поштујемо одлуку Владе и Скупштине зрачне луке.“ Но, ако икога у Хрватској није требало мицати са мјеста директора зрачне луке онда је то Роко Толић. Управо у овим случајевима видимо колико се политика може и жели мијешати у рад зрачне луке. Искуство је показало да је то изражајније када се ради о државној разини, док локални политичари ипак више бриге посвећују професионалности и успјеху.

И ту је сад питање свих питања који је стварни разлог преузимања Ниша од државе. Давно сам прерастао младеначку наивност да вјерујем како је држави једини интерес даљи развој Аеродрома Ниш и жеља за огромним инвестицијама. Да је тако, држава би рекла „ви сте дио Србије, пуните прорачун и ми ћемо безрезервно помоћи“. А држава заузврат тражи контролу над Аеродромом Ниш. И то након свих информација о лимитима на милијун путника, те покушаја повећања такси на 6 ЕУР, а све након потписивања концесијског уговора са Винцием.

Да се разумијемо и ја бих, да сам Винци, тражио гаранције за аеродром који ми је на тек 230 км. Десеци су аеродрома на тој удаљености у Еуропи који су „јефтинија“ алтернатива скупим великим аеродромима и тиме магнет за ЛЦЦ, цхартере, леисуре и друге компаније. Но, као што је природно да Винци тако што тражи, а посебно након што даје преко 1,2 милијарде ЕУР, једнако је природно да нишка власт и путници желе управо супротно, тј. привући што више компанија и путника са скупог Београда. Посебно што ће Београд постати још битно скупљи након што га преузме Винци који мора вратити своју огромну инвестицију и профитирати на аеродрому. Ово је нишка велика шанса која се може зауздати само од стране власништва самог Винциа у Нишу (као што Фрапорт јест власник концесије и Варне и Бургаса, а опако се труди постати и власник Софије, те као што је ТАВ власник концесије и Скопја и Охрида), или пак од стране државе ако то мора направити ради гаранција из необјављеног концесијског уговора.

Но, ако држава преузме Аеродром Ниш, онда можемо очекивати да ће иста брзо и обилно инвестирати у проширење терминала и осувремењивање опрема. Врло брзо ће багери нахрупити на нишки аеродром и радови ће бити велики и врло скупи. Терминал ће бити изузетно лијеп, функционалан и велик. Неће то бити инвестиција од 15 милијуна ЕУР, сви радови ће, као и увијек када је држава инволвирана, бити напухани и далеко „скупљи“ него када исто ради приватник за себе, но помак у инфраструктури и опреми бити ће огроман.

Једнако тако у прво вријеме ће се нагло повећати и број путника, линија и пријевозника. И то можете бити сигурни. Власт, ради будућих избора, мора показати да је то направила „са добром намјером“ и да води аеродром боље него локална власт.

У том контексту је и најава могућности отварања летова Аир Сербије из Ниша. Предвидљив потез државне власти. Немало пута сам у задњих два мјесеца на јавним мјестима понављао да је сигурно да ако држава преузме Ниш да ће Аир Сербија летјети из Ниша, и то првенствено на линији Београд-Ниш. Прво, Србија има утјецаја на Аир Сербију и то јој је лако направити, један телефонски позив и ствар је ријешена.

Друго, Србија на тај начин може додатно упумпати новац у Аир Сербију, која финанцијски не стоји добро, јер за ову линију може осигурати велик ПСО. Два дневна поласка на овој линији могла би, по правилима ЕУ, оправдати и до 2 милијуна ЕУР годишње. А дизајнирати ПСО тако да се елиминирају сви потенцијални конкуренти, те да то добије управо Аир Сербија, је врло лако. Нпр. у натјечају се напише да пријевозник мора у флоти имати авион од до 70 сједала (оправдање: фреквенције летења), да уз тај авион мора имати још бар и авионе од 130 мјеста у својој флоти (оправдање: тренутно реагирање на повећану потражњу), да мора имати бар 15 авиона базираних у Републици Србији (оправдање: хитно реагирање на проблеме и испадање авиона из промета), да сва посада мора течно говорити српски језик (оправдање: комуникација са локалним становништвом, посебно оним неуким старијим становништвом који не говори стране језике, а везан је уз дијаспору), да компанија мора осигурати конекције преко свог хуба на најмање 30 дестинација, међу којима и они изван Еуропе. И на тај начин сте елиминирали Wizz Air, али и све остале потенцијалне пријевознике.

Треће, на овај начин ће се елиминирати потенцијална легацy конкуренција у Нишу. Swiss је већ ту, уз Аир Сербију нема довољно тржишта још и за трећег легацy царриера. А ни Аир Сербији, ни Београду не треба повезаност Ниша са више великих еуропских хубова.

И на крају, четврто, на овај начин повећао би се број путника Ниша, али и Београда, јер би исти ти путници једнако тако повећали број и Београдских путника. Чак штовише повећали би га и више него Ниш, јер на тој линији би у првом реду били конектирани путници, који купују два лета. А тако што и те како би волио Винци. Wин-wин комбинација. У ствари wин-wин-wин јел добива државна власт која доказује да добро ради за Ниш и повећава број путника и „квалитетних“ пријевозника, добива Аир Сербија којој се више неће калемити да је „Аир Београд“, те добива додатне путнике и феединг линију, али добива и Винци који је битно повећао број путника са овом линијом (како из Ниша, тако и даље преко Београда на треће дестинације).

Ово Аир Сербија може направити властитим АТР-ом, било кроз смањење фреквенција на неким другим линијама и преусмјеравањем истих на Ниш, било набавком додатног АТР-а. Но, могућ је и аранжман какав постоји у Хрватској у којој Траде Аир са мањим авионом (20 мјеста) лети на ПСО линији Осијек-Загреб, 6 пута тједно, у цоде-схаре и синкронизирано са валовима Цроатие Аирлинес. Ово Србија може направити са Аирпинком, Еагле Еxпрессом или Принце Авиатионом (ни Траде Аир се прије ПСО није бавио редовним линијама него само цхартерима), или може ангажирати трећу компанију, зашто не и сам Траде Аир који има искуства и потенцијала и воље за тако што.

Не би ме зачудило да државна власт докаже своју „позитивност“ и отварањем неке популарне линије Аир Сербије из Ниша за дијаспору попут Муницха, Дусселдорфа, Париза, па чак и да конкурира Wизз Аиру за Беч или Сwиссу за Зурицх. Аир Сербија може летјети из Ниша и за Бања Луку, те искористити двоструке могућности суфинанцирања линије (ПСО Србије и ПСО Републике Српске). Коначно, Аир Сербија има и сваког резона дио својих цхартер летова Авиолета пребацити у Ниш. Не говорим да у Нишу има много потенцијала за летове према туристичким одредиштима, али пар тједних летова на 2-3 линије према Турској и Грчкој, те према Тивту свакако нису спорни. Коначно, Аир Сербија крече са леисуре летовима Авиолета из Бања Луке, која ипак има мање потенцијала од Ниша.

Но, као што је јасно да би држава одмах инвестирала у терминал, да би довела Аир Сербију и неке друге пријевознике и линије, јасно је да би све то било бајковито све до оног лимита који си је Србија задала због Винциа. А Ниш има реалне шансе достићи милијун путника у идућих 10 година, а вјеројатно и прије. Што потом у идућих 15 година. Стагнација? То значи непоправљиву штету у зракопловној будућности Ниша. Стагнација у зракопловству значи убрзано пропадање и нагли пад броја путника. Нема те компаније која ће покретати линије и још мање која ће базирати авион ако зна да ће бити лимитирана бројем путника.

Има ли алтернативе?

Алтернатива постоји. Прва опција је да аеродром остане у садашњем облику без икаквих додатних инвестиција. Исто значи да би аеродром, због лимитираности капацитета, морао увести слотове, тј. дисперзирати промет кроз цијели дан. Ово је далеко теже, демотивирајуће је за потенцијалне компаније, те манагементу ствара далеко тежи посао са мање маневарског простора у будућем преговарању са потенцијалним пријевозницима. Но, исто рационализира пословање, само пословање је далеко јефтиније по свакој јединици опслуживања, боља је искористивост радника, технике и инфраструктуре, задовољније су друге муштерије зрачне луке (рент’а’царови, таxији, аутобусни пријевозници, ресторан, мјењачница…). На овај начин аеродром би реално могао нарасти на 600.000 путника без додатних инвестиција и проширења капацитета. А потом би пословање морало бити профитабилно у тој мјери да би аеродром сам могао инвестирати проширење капацитета.

Друга опција је да Ниш вјерује у своје потенцијале и способност свог манагемента. А ако је то тако онда Ниш може дати гаранцију банци за кредит којим би се проширио терминал. Наравно у мањем обујму, без мегаломанштине. Јел ако манагемент настави овако успјешно радити повећат ће промет и сам моћи врачати кредит.

Но, ако се манагемент и не покаже способним, град Ниш увијек може аеродром дати концесионару који ће тада, за разлику од државе, уговором се обвезати на конкретан развој, број путника, даље инвестирање у инфраструктуру. Ово град Ниш може направити и ако манагемент не успије врачати кредит, па је дио тог концесијског уговора и кредитно задужење.

На крају, Ниш може понудити држави сувласништво у аеродрому у висини инвестиције коју би дала, но не и контролу над њиме. Ако се Ниш и одлучи на пребацивање власништва држави, морао би дефинирати развојни модел и поставити своје увјете. Аеродром је стратешки битан за град, сам град је већ установио колике бенефите има од успјешно вођеног аеродрома и никако не смије олако пустити овако важан објект без врло јасних одредби и гаранција развоја.

Уосталом ако држава преузме Аеродром Ниш, онда јој град Ниш сигурно неће поклонити и свој цестовни царго комплекс који је сада дио Аеродрома Ниш. А у том случају Аеродром неће бити на нули, јер ће му фалити озбиљан приход који овај терминал доноси. То значи да ће држава морати трошити знатна средства за пословање аеродрома како би накнадила тај минус. А изгубити ће и сам град Ниш, пошто сам цестовни царго терминал више неће имати бенефите синергије које је поставио садашњи манагемент.

У сваком случају овај манагемент је показао да се може, зачепио је уста свима онима који су тврдили да Аеродром Ниш нема потенцијала и путника, доказао је да постоји одржив пословни модел. Овај модел уз смањење свих расхода, при чему се сваки динар окрене неколико пута прије него се потроши, а непотребни трошкови, попут репрезентације, су минимализирани, морао је донијети резултата. Морам признати да сам остао фасциниран када сам видио да директор Ђурђановић вози минијатурни Фиат 5000. Тако што нисам видио на другим аеродромима, гдје директори и битно мањих аеродрома возикају огромне лимузине. Уколико држава и преузме Аеродром Ниш, било би крајње деструктивно смијенити или лимитирати садашњу успјешну управу. То не би било политичко, него пословно силовање. Које не би имало баш никаквог пословног резона, а показало би да држава нема добре намјере са Аеродромом Ниш. Владица Ђурђановић није хтио коментирати посљедње догађаје и јавно износи како је он професионалац и како ће поступити сукладно жељи власника, бивших или будућих. Увјерен сам да би Владица свој посао једнако добро радио под паском државе као што га ради и сада. Ако ће добити прилику за тако што и ако му неће бити постављени лимити аеродромских такси и броја путника Аеродрома Ниш.

Како год, на потезу је сам предсједник Вучић који је обећао ријешити ситуацију у идућих пар дана. Како год да је ријеши, пресудно му мора бити добробит Аеродрома Ниш, његових путника и цијеле нишке регије. Јел то је неоспорно и добробит Србије у цјелини. Ако Аеродром и оде у државне руке, а што није смак свијета, може бити чак и позитивно, предсједник мора оставити гаранције слободе даљег развоја нишког аеродрома.

Сви читатељима православне вјероисповијести желим благословљен Ускрс. Христос васкрсе.

Ален Шћурић

(tangosix.rs)

 

Остали чланци у рубрици

Од истог аутора

Анкета

Да ли верујете да ће се сазнати ко је убио Оливера Ивановића?
 

Република Српска: Стање и перспективе

Банер
Банер
Банер
Банер
Банер
Банер