Branko Pavlović: Još jednom o padu helikoptera - Gašićev nalog je bio protivzakonit, uopšte nije svejedno da li se sleće na surčinski ili batajnički aerodrom, prekršeni čak i međunarodni propisi

Iz razgovora sa poznanicima sam shvatio da neke stavove koje sam izneo u prethodnom tekstu o padu vojnog helikoptera, u kojoj nesreći je izgubljeno sedam ljudskih života, treba dodatno da pojasnim.

1. Karakter angažovanja helikoptera, u konkretnom slučaju, bio je „prevoz u medicinske svrhe“. Ministar Gašić je protivzakonito naložio angažovanje helikoptera zbog toga što:

A) vojska ne može biti angažovana po tom osnovu,

B) angažuje se dežurna posada službe za Traganje i spasavanje (TiS), čime se krše međunarodne obaveze Srbije u pogledu bezbednog preleta našim nebom. Naime, TiS je u sklopu sistema koji država mora da ispunjava u celini, da bi se uopšte letelo njenim vazdušnim prostorom. Pored odgovarajuće kontrole letenja, tu spadaju i zaštita neba od terorističkih akcija, a tu spada i stalna služba za Traganje i spašavanje, ako dođe do pada vazduhoplova. Ta služba se ne sme koristiti za druge namene. Isto kao što se ni lica koja obezbeđuju strana predstavništva ne mogu koristiti za prevoz pacijenata, dežurne vatrogasne jedinice, dežurne posade PVO itd.

Dok su izvršavali prevoz pacijenta, Srbija nije imala službu TiS, koju mora imati pripravnu u svakom trenutku. To sada znači da svi koji koriste i plaćaju prelet našim nebom opravdano mogu da postave pitanje da li je takav let bezbedan, obzirom da ministar u toj zemlji može svojim pozivom telefonom da ukine međunarodnim pravilima predviđeni sistem. Ovo će izvesno biti tema u razgovorima sa međunarodnim nadležnim telima.

Zato je i traganje za helikopterom, posadom i putnicima, trajalo preko 200 minuta – nema ko da ih traži, kada su oni predviđeni za traganje.

2. Uopšte nije svejedno da li helikopter sleće na surčinski ili batajnički aerodrom.

Tačno je da postoji objedinjena kontrola Srbije i Crne Gore i da su civilna lica na oba aerodroma, ali svaki kontrolor ima lokacijsku dozvolu za rad. Ne može on da radi jedan dan na Batajnici, a drugi u Nišu. On ima dozvolu samo za određeni aerodrom. To znači da se vojni piloti i kontrolori letenja na Batajnici „znaju u dušu“. Oni se druže, posećuju i tačno svako od njih zna šta od onog drugog može da očekuje u datoj situaciji.

Dakle, apsolutno je netačna tvrdnja da je svejedno bilo da li da helikopter sleti na Batajnicu ili Surčin. Znatno bezbednije je bilo na Batajnicu.

3. Obuka i procedure u pogledu posade. Vojska zaista ima proceduru da je posada osposobljena za let, u datim okolnostima, ako je samo jedan član posade osposobljen za let noću u složenim meteorološkim uslovima. Ta procedura je dobra i logična za ratne uslove, ili neposredne ratne opasnosti ili vanrednog stanja. Digneš u vazduh sve što možeš, zato što je u opasnosti država.

Ta procedura je apsolutno loša za redovne civilne uslove. Kopilot i postoji zbog toga da preuzme kontrolu nad letilicom ako se pilotu nešto dogodi, a i da bi učestvovao u svakoj radnji pilota (narod kaže „otvori četvore oči“). Kada samo pilot ume da upravlja u složenim uslovima, postavlja se pitanje šta ako pilot doživi infarkt, niko ne bi mogao da nastavi da upravlja helikopterom. Pravila se moraju pooštriti za TiS.

To nas vodi do pitanja obuke. Očigledno je da daleko veći broj vojnih pilota mora biti obučen za let u složenim uslovima, da ta obuka mora biti kontinuirana i rigoroznija od one koju je prošao pilot.

I na kraju, u ovoj nesreći na površinu je isplivala činjenica da vojni piloti helikoptera u „slobodno“ vreme voze civile po angažovanju na ugovor, ili zaprašuju komarce. Major zaprašuje komarce? Šta više reći o stvarnom stanju u kome nam se nalazi vojska.

Utvrđivanje odgovornosti i sprovođenje sankcija prema odgovornima, je najvažniji korak za početak ozdravljenja naše vojske.

(Branko Pavlović – Fond strateške kulture)