Koridor 10 i računica na "parče"

Kada god čujete da Srbija godišnje gubi 100, 200 ili čak 300 miliona evra zbog nezavršenog Koridora 10 (usled nenaplaćene putarine na neizgrađenim deonicama) zapitajte se gde su tu obaveze po osnovu dobijenih kredita? Jesu li uzete u obzir u pravom obimu i dinamici? Govore li te brojke više o projektovanoj (željenoj) prihodovnoj strani nego o profitu? Koliki se prihodi realno mogu očekivati, a kolika će biti stvarna cena gradnje (nakon primene čuvenih kliznih skala za cene građevinskih radova). I, eto nas pred ključnom dilemom: da li je poduhvat uopšte isplativ? Tu sve počinje i završava.

I nesuđeni koncesionar autoputa Horgoš-Požega je tu počeo da se sapliće (kao i razni interesenti za putogradnju decenijama unazad). Na kraju je tražio dodatnu garanciju da će projektovana frekvencija saobraćaja biti i ostvarena u praksi! A, setimo se samo kakva je finansijska gimnastika pravljena da bi se privoleo da uđe u posao (ponudili smo mu i naplatu putarine na postojećoj deonici!). Izgleda da kod nas sve mora da bude drugačije pa smo preradili i B. O. T. metodu, u svetu najčešće korišćen oblik koncesije za infrastrukturne projekate. Standardne zadatke koncesionara (po fazama): izgradi – koristi – predaj koncedentu (davaocu koncesije), pretvorili smo u: evo ti novac i gradi – koristi i plaćaj naknadu – predaj koncedentu. Ali, ni to nije pomoglo. Umesto koncesionara koji gradi, dobili smo koncesionara sa kojim se sudimo.

Sada smo počeli da stvaramo novu klimu oko Koridora 10, zasnovanu na čudnim izjavama koje donose optimizam u velikim količinama. Zašto, po njima, da drugi ubiraju profit (ko se za to otima?), kad možemo sami. Ali, po koju cenu? Tvrdnje da isplativost projekta potvrđuju davaoci kredita samim tim što su spremni da uđu u poduhvat, jednostavno ne stoje. Oni se, naime, jako komotno ponašaju kada za partnera imaju državu kao garanta urednog servisiranja duga. Sasvim bi drugačija priča bila da su direktni partneri u investicionom poduhvatu i da, samim tim, na sebe prihvataju srazmerni deo rizika.

Očekuju nas veliki problemi i oko eksproprijacije zemljišta. Mnogi su sad (kao) iznenađeni što je to predmet unosne trgovine. A, uvek je tako. U uređenim državama trasa budećeg puta predstavlja tajnu najvećeg ranga, sve do momenta usvajanja konačnog profila. Tada informacije postaju svima dostupne, bez uslovljavanja. Ostalo je stvar novonastalog tržišta i njegovih zakonitosti, pri čemu je država dužna da posebno štiti interes građana, kao stranke u poslu. Naime, razliku u ceni, iznad realne, pokrivaju građani – ili indirektno (iz budžeta, kroz poreze) ili direktno (plaćanjem uvećane cene putarine, zbog pomerene granice isplativosti projekta).

Ako u proračunu ukupne isplativosti Koridora 10 imamo problem sa izlaskom iz ''crvene zone'', zašto se ustručavamo da to javno kažemo? Poslednji je trenutak da u generalni proračun uvedemo faktor nacionalne isplativosti. Njime se reflektuju različite koristi po državu – od sekundarnih ekonomskih efekata do povećanja bezbednosti na putevima. Ukoliko se izvrši pravilna valorizacija, on predstavlja sasvim prihvatljiv, novi bitan član polinoma isplativosti. Tada ćemo konačno znati na čemu smo i šta nam valja činiti. Dakle, čisto matematički, pristup ''država-finansijer'' je u prednosti nad komercijalnim pristupom, jer se tu ne insistira na profitu, a dodatni faktor nacionalne isplativosti bitno ublažava eventualne negativne trendove. Ali, to ne znači da sme da se srlja u posao po svaku cenu, ma koliko nam novi putevi zaista trebaju. Precizna računica, uz realne izvore novca za otplatu, predstavlja imperativ.

Tačno je da i ovako parcijalno (''na parče''), kako sad pokušavamo, možemo da stvar isteramo do kraja, ali uz opasnost da nas autoput odvede u ozbiljnu dužničku krizu. Parcijalnim pristupom može se izbeći eksplicitnno dokazivanje isplativosti kompletnog posla, ali se stanje time ne popravlja. A i što bi nekog sad bolela glava zbog nečeg što će se možda desiti za deset ili petnaest godina?

(Autor je konsultant za poslovne rizike i krize)