Зоран Рубињони: Тешки метро и лака обећања – пројекат метроа је увек занимљив у предизборној кампањи

"Верујем да ћемо једног дана добити метро, не верујем у ове приче: 2020. Или 2022. Година, то је сувише оптимистично. Али, у предизборним причама је све дозвољено. Пројекат метроа је увек занимљив за предизборне теме као што су и пројекти мостова, тунела или неких великих градских уређења. Такве ствари увек голицају политичаре и згодне су им за промоцију. С друге стране, искуство говори да те јако велике пројекте никад није свечано отворио онај који их је започео"

Београд сања метро већ 90 година. Од почетних идеја и расправа двадесетих и тридесетих година прошлог века, преко првог помињања неке врсте метроа у Генералном урбанистичком плану из 1950, затим првих озбиљних студија из 1968. и 1974. све до напуштања идеје метроа почетком осамдесетих кад је одлучено да ће Београђани трамвајем ући у 21. век. Идеју метроа је обновио Зоран Ђинђић док је шест месеци био градоначелник 1997, а кад се трамвајем ушло у трећи миленијум, појавили су се планови да је за Београд прикладнији лаки шински систем – буџени трамвај, како су га назвали противници ове идеје. Лаки метро је као пројекат фигурирао све донедавно, када је градоначелник Синиша Мали најавио да ће се што пре прионути на посао да се изгради прва линија, по свему судећи теже варијанте метроа.

У сваком случају, градске власти су још од социјалистичког времена користиле најаве да ће се градити метро да би се што више додворили грађанима, а и бирачима од кад је деведесетих обновљено вишестраначје. Израђен је већи број идејних решења, пројеката и студија изводљивости, вероватно више нико не може да израчуна колико је то све коштало, али ниједна власт, још увек, није положила камен темељац за метро. О односу жеља и обећања политичара према реалности и могућности струке за "Време" говори Зоран Рубињони, експерт за саобраћај. Рубињони је саобраћајни инжењер, радио је у Центру за планирање урбаног развоја (ЦЕП), био је од 2002. до 2004. градски секретар за саобраћај кад је градоначелник био Ненад Богдановић, затим је постао извршни директор Јединице за имплементацију пројеката у Дирекцији за грађевинско земљиште и изградњу Београда где је био задужен за изградњу Моста на Ади; у ЦЕП се вратио 2013. где и данас ради.

"ВРЕМЕ": Недавно је градоначелник Синиша Мали најавио изградњу прве линије београдског метроа Макиш–Миријево и рекао да радови могу да почну 2020. а да се заврше за две године од тада. Да ли су ти рокови реални?

ЗОРАН РУБИЊОНИ: То је однос између великих пројеката и изборних игранки. Па, не бисте ви били овде са овом темом да то није везано за изборне игранке. Пројекат метроа је увек занимљив за предизборне теме као што су и пројекти мостова, тунела или неких великих градских уређења. Такве ствари увек голицају политичаре и згодне су им за промоцију. С друге стране, искуство говори да те јако велике пројекте никад није свечано отворио онај који их је започео.

Осим Драгана Ђиласа.

Пројекат Моста на Ади започет је у време покојног Ненада Богдановића, а завршен је за мандата Драгана Ђиласа. Изгледа да му то није баш много помогло. Ја сам тај пројекат водио од почетка, па знам да је трајао шест година, а опет, кад је мост отворен, није било све готово – нису биле изграђене све приступне саобраћајнице. Пројекат изградње метроа се никако не уклапа у четворогодишњи мандат било које власти. То није само наше искуство. Да би се изградио метро у Београду или било којем граду, потребно је неколико година припрема, па неколико година зидања, што се никако не да извести за један политички мандат, а тешко да може да се уклопи и у два. Док сам радио у Дирекцији водио сам, између осталих, пројекат београдског метроа. Београд је стварно био на корак од тога за започне рад на метроу, по ко зна који пут.

Па, шта се испречило? Мост?

Не. Просто се променила власт. Београд је имао неколико покушаја да дође до метроа. Биле су неке студије у урбанистичким плановима још педесетих година прошлог века, па је почетком седамдесетих био чувени метро пројекат господина Бране Јовина. То је био један сјајан, велики и свеобухватан пројекат у време док је Београд био главни град оне озбиљне државе од 22 милиона становника. Метро је нешто што гради држава, тешко да то град може сам. Штета што у то време нешто од тога није реализовано, да је метро тада изграђен он би одлично вршио посао и дан-данас. Мало су се касније мењали концепти, па уместо тешких метроа са великим капацитетима градови сада прелазе на лаке шинске системе који су комбинација површинског и плитког подземног метроа. Тако се и Београд од почетка двехиљадитих оријентисао ка лаком метроу. Једну студију је урадила шпанска фирма "Инеко" 2007, а њихов рад је наставила француска компанија "Енжис" 2012. када су урадили идејни пројекат и студију изводљивости за две метро линије. Тада је требало прва линија да буде од Устаничке улице до Новог Београда, а друга од Дорћола ка Бановом брду. Метро је скупа играчка, за његово финансирање је потребно наћи или кредитна средства или неког суфинансијера кроз неки од модела јавно-приватног партнерства. Дакле, тај такт од четири године власти није такт за метро, можда би осам година могло да буде кад би постојао консензус свих да то крене. "Енжис" је и данас ангажован на пројекту метроа, Французи су и даље спремни да делом финансирају почетне кораке. У време док сам се ја бавио тим пројектом, било је покушаја да се нађе новац и за извођење, а те прве две линије би коштале око 500 милиона евра. За таква средства треба наћи озбиљно финансијско образложење зашто се то ради и за чији новац.

Кажу да је довољно погледати састав чланова радне групе за метро и одмах вам је јасно за који тип метроа ће се определити. Ако су ту Бранислав Јовин и Михаило Малетин, онда ће бити тешки метро, а ако су у групи Вукан Вучић, Владимир Деполо и ви, онда ће се определити за лаки шински систем. Каква је данас ситуација?

Ја сам био у једног групи формираној прошле године, а знам да је ових дана направљена нова комисија и не знам њен састав. Али читајући новине закључујем да се поново помиње тешки метро. Међутим, слична је динамика радова – и за лаки и за тешки метро треба десетак година од идејног решења до изградње. Само што је лаки метро јефтинији. Што копате плиће, то је јефтиније, зато што станице много коштају. Станица на дубини од 50 метара има велику и скупу инфраструктуру. Метро није чаробни штапић који може да реши проблем на једној линији. Ви морате да имате један капиларни систем од мањег броја путника ка већем. Тамо где су најмањи захтеви превозићете путнике комбијима, па аутобусима, па трамвајима, па онда железницом или метроом.

Најчешћа замерка најављеној изградњи прве метро линије јесте што се повезују делови града на којим или нема насеља или има мали број становника. На оптужбе да линија Макиш–Миријево повезује "ливаду са ливадом", градоначелник Мали одговара да ће се природно и спонтано изградити насеља дуж те линије. Шта је исправније: зидати насеље па градити метро или обрнуто?

Развој метроа и развој града морају да иду паралелно. Постоји нека идеја да ће метро бити генератор будућег развоја града и то је потпуно тачно. Међутим, ви морате да водите рачуна о фазности реализације да би на основу постојећих потреба први кораци у изградњи метроа донели неку финансијску добит. Не можете да зидате град без метроа и не можете да зидате метро без развоја града. Када је рађен овај пројекат 2012. тада није уопште био активан и значајан пројекат "Београд на води". То је неким генералним планом било предвиђено за стамбене и централне намене, али то је било далеко од два милиона квадрата којима се сада барата за ту локацију. Тако да "Београд на води" у студијама броја путника није фигурисао као неки битан податак. Зато прве линије у тим студијама нису долазиле до "Београда на води", него до центра, све са идејом да ће бити довољно путника да би се то исплатило. Пошто се у плановима појавио нови центар који већ креће да се реализује, има логике да се то повеже неком метро линијом. С друге стране, повлачење линије до Макишког поља је могуће у некој даљој развојној фази. Мени се чини да је битна ствар код изградње метроа да оно што се изгради буде у функцији тих година, у тој деценији. Ради се о великим, глобалним пројектима, није то реконструкција улице, булевара или Трга Славија, па ће то дати одмах ефекте. То је велика инвестиција која мора да се промишљено уради и да прати потребе града у овом тренутку, али и за пет, десет или 20 година. Уколико град стварно планира да се шири ка Макишком пољу, једног дана би требало да то буде повезано неким системом јавног превоза великог капацитета. Е, сад се ту поставља питање који је то систем великог капацитета који је потребан Београду и кад му треба на ком правцу. Када смо радили неке симулације у оквиру пројекта из 2012, деоница Нови Београд – Центар је била најоптерећенија, а други најоптерећенији правац је био Баново брдо – Центар. И данас је слична ситуација. Изградња Београда на води вероватно ремети ту математику, знам да је била идеја да се ту направи метро станица, међутим, на крају је закључено да та станица не би требало да буде у самом комплексу, већ на ободу тог дела града. По мени, боље би било, ако се прави нови шопинг центар, да се ту негде појави метро систем, па да имате брзу везу метроом са шопинг центром. У том случају не би било потребе за великим паркингом и проблемима које ће тај простор створити у граду. Дакле, ако се промене идеје о развоју града, могу да се промене и идеје око метроа, то не боли.

Ви спадате у оне стручњаке који се залажу да се у Београду изгради такозвани лаки метро. Због чега?

Капацитет тешког, класичног метроа је до 50.000 путника на сат. Сматра се да се таква инвестиција исплати кад имате око 25.000 путника на сат. У нашем случају је око 14.000 и на потезу ка Макишу и на потезу ка Новом Београду. Мој стручни став је да се у Београду неће појавити ниједан правац који ће имати оправдање за велики капацитет тешког метроа што би оправдало инвестицију. Капацитети доброг трамваја се крећу око 12.000, а лаког шинског система око 14.000 путника на сат. Капацитети аутобуских линија пребацују 10.000. Тренутно је аутобуски систем окосница јавног превоза у Београду, а трамваји не учествују са више од 15 процената. За исте паре можете да урадите једно парче класичног, дубоког метроа са великим капацитетом који вам не треба, а можете и да направите лаки шински систем којим покривате шири простор и превозите већи број путника. Концепт познат под именом БГ воз је јако добра ствар и први следећи корак Београда треба да буде да искористи потенцијал железничких пруга које има испод града. Апсурд је да се БГ воз зауставља у Овчи зато што је ово град Београд, а Панчево је у Војводини. То је бесмислено. Ја сам био у Секретаријату, ни тад то нисмо успели да решимо. Имате Беч и Братиславу, два града у две државе, који имају јавни превоз између себе, а ми не можемо да повежемо Панчево и Београд.

Али, имали смо ту линију пре 30 година. Имали смо и линију Батајница–Ресник, зашто то сада не можемо да имамо?

Ја мислим да је у плановима развоја и тај правац до Ресника и даље. Велика предност БГ воза је што користи постојећу инфраструктуру. Оно што је проблем са БГ возом је то што имате једну фирму која се зове Железница и имате град Београд. Железница је један крут, велики систем, свуда, не само код нас. Сем тога, постоје технички проблеми јер неки делови пруге нису урађени, па треба тек да се реконструишу, затим немате стајалишта која нису подешена за брзи улазак и излазак. Колико је мени познато, Београд ће ширити тај систем коришћења градске железнице кад занемаримо ове разне предизборне активности и када се вратимо у неки нормалан начин размишљања. Једна је логика политике, друга је логика струке, која каже да полако треба да развијате град без обзира на то што се власти мењају. Чињеница је да су градови источне Европе урадили своје дубоке висококапацитетне метро системе по руском моделу од државних пара. Они то веома користе и дан-данас. Ми смо ту фазу прескочили. Док је Београд имао моћ и био главни град веће државе, тад је некако и могло да се дође до новца за метро. Сад оно пара што можемо да позајмимо морамо рационално да користимо за развој јавног превоза, који би могао да поврати та средства. Кад ме питате да ли Београду треба метро, ја кажем да треба, али до тада Београд мора да усаврши свој шински систем – и БГ воз и трамвајски превоз. Добра је ствар што ће Београд преко Моста на Ади направити трамвајску везу са центром бржу него што је сада. Највеће уско грло трамваја је од Старог моста преко Карађорђеве улице до Немањине. И проблем је што трамвај нема приоритет на свакој раскрсници. Ви бисте са системом приоритета трамваја, без куповине нових возила и без озбиљног улагања у нову инфраструктуру, успели да добијете већу брзину и већи капацитет у превозу. Сигурно. Нажалост, то се не гађа са оним грађанима видљивим стварима као што су нови мост, нова линија, нове трасе. Верујем да ћемо једног дана добити метро, не верујем у ове приче: 2020. или 2022. година, то је сувише оптимистично. Али, у предизборним причама је све дозвољено. Дилема да или не метро, о томе треба причати после избора. О свим великим пројектима треба причати кад прођу предизборне хистерије.

Али, то онда није тако занимљиво.

Није. Мада, неки велики предизборни пројекти су урађени, али се нису срећно завршили по оне који су их започели.

Кад би град Београд, на било који начин, располагао са пола милијарде евра за развој јавног превоза, шта бисте ви као стручњак предложили? Како тај новац најрационалније потроши?

Ја бих потрошио паре на развој БГ воза. Прво то. Затим на развој трамвајског система, на развој система приоритета јавног градског превоза и на увођење електричних аутобуса у систем. Нешто ситно новца бих потрошио на прављење нових бициклистичких стаза, пешачких зона и јавних гаража. Започео бих пројекат метроа са идејом да се то настави од неког новог новца који ће доћи у будућности. Дакле, не бих свих 500 милиона потрошио на метро већ једно 50 милиона на развијање пројекта који би био интегрални део целог система јавног превоза. Ето, да имам тих пара, ја бих тако.

(Време)