Данас: Брзи возови скуп и неисплатив пројекат за Србију?

 Када се заврши деоница од Новог Сада до Суботице, а очекује се да ће то бити до краја 2022. године, у потпуности ће бити изграђен српски део брзе пруге Београд – Будимпешта. Након њеног завршетка, од главног града Србије до главног града Мађарске стизало би се за три сата, уместо садашњих осам.

Надлежни у Србији и Кини потписали су комерцијални уговор вредан 943 милиона евра за реконструкцију постојећег колосека и изградњу још једног за брзу пругу, а према најави Зоране Михајловић, министарке грађевинарства Србије, радови би требало да почну најкасније 1. марта следеће године. Ту пругу ће градити конзорцијум кинеских компанија Чајна рејлвеј интернешенел и Чјна комјуникејшн констракшн компани. Како за Данас кажу у Министарству грађевинарства рок за извођење радова на деоници Нови Сад – Суботица је 33 месеца, рачунајући од тренутка издавања грађевинске дозволе и закључења уговора о финансирању са кинеском Ексим банком.

Подсећања ради, две деонице пруге Београд – Будимпешта већ се раде, а реч је о деоницама од Београда до Старе Пазове и од Старе Пазове до Новог Сада. Дужина прве деонице је 34,5 километара, а пројектом је предвиђена комплетна реконструкција и модернизација грађевинске и електротехничке инфраструктуре са подизањем брзине на деоници Београд центар – Батајница до 120 километара на сат, док би од Батајнице до Старе Пазове износила до 200 километара на сат. Деоница Београд центар – Стара Пазова делом ће имати четири колосека, што ће бити прва таква пруга у Србији, а на два колосека возови ће ићи брзином од 200 километара у путничком саобраћају, док ће на друга два ићи брзином од 120 километара на сат у теретном саобраћају. Та пруга би требало да буде изграђена до 2020. године. У Министарству грађевинарства истичу да су радови на овој деоници почели 28. новембра прошле године.

Деоницу од Београда до Старе Пазове граде исте две кинеске компаније које би најкасније 1. марта следеће године требало да почну изградњу деонице од Новог Сада до Суботице. Вредност радова на тој траси је 350,1 милион долара, реализује се из кредита Ексим банке. Рок отплате је 20 година, са грејс периодом од пет година.

Када је пак реч о изградњи друге деонице, од Старе Пазове до Новог Сада, она би требало да буде завршена за две године, а реч је о једној од најзахтевнијих на траси с обзиром да прелази преко Фрушке горе те је током пројектовања било веома важно уважити све потребне параметре како би се заштитила животна средина на најадекватнији начин. Та деоница се гради из руског кредита а уговор о извођењу радова је потписан са компанијом  Р@Д Интернешенел. Изградња пруге Стара Пазова – Нови Сад у дужини од 40 километара кошта 338 милиона долара, а ради се и модернизација постојећег и изградња другог колосека. Радови на овој деоници започети су у септембру 2017. године радовима на тунелу Чортановци, кажу у Министарству грађевинарства.

Пројекат предвиђа и изградњу тунела, укупне дужине 1,1 километар који се састоји из две цеви, вијадукта и железничког моста дугачког око четири километра. Планирана је изградња 111 километара колосека у станицама и на прузи, од којих ће бити 84 километра реконструисаних и 27 километара нових колосека. Биће уграђено 150 скретница, од којих оне на главним колосецима омогућавају брзине од 220 на правцу и 100 километара на сат при скретању. Извођење радова на прве две деонице пруге Београд – Будимпешта (Београд – Стара Пазова и Стара Пазова – Нови Сад) одвија се у роковима дефинисаним уговором, наводе у Министарству грађевинарства Србије. Иначе, укупна вредност свих радова на прузи Београд – Будимпешта коштаће око две милијарде евра.

Архитекта Махмуд Бушатлија каже за Данас да када је реч о изградњи брзе пруге Београд – Будимпешта постоје два основна проблема.

– Први проблем је ко ће враћати скупе кредите које су одобриле стране банке како би се реализовао тај посао. Друга ствар је та да ли је неко од надлежних у Србији уопште размишљао о томе да ли је нашој земљи потребна брза пруга или не. Да је неко заиста озбиљно размишљао на ту тему дошло би се до логичног закључка да су све брзе пруге изграђене у Европи нерентабилне и да зависе од дотација железнице, а негде и државе. Немогуће је направити исплативу и одрживу пругу па се онда основано поставља питање због чега се Србија одлучила на тако нешто. Наиме, изградња брзих пруга је веома скупа, одржавање тих возова је скупо, проблем је што они троше више енергије него други возови, без обзира на то да ли се покрећу на дизел или струју –  наглашава Бушатлија. Он додаје да је велико питање и ко ће се возити тим возовима и да ли ће те линије доносити зараду на коју се рачуна.

– У развијеним земљама је уобичајено да брзе возове користе пословни људи. За разлику од Београда примера ради, у свим другим великим европским градовима постоје железничке станице у самом центру града тако да бизнисменима није проблем да брзо дођу до станице и отпутују где треба а да не губе време као што је то случај на аеродромима. С обзиром на категорију људи који путују брзим возовима као и на чињеницу да су они климатизовани и херметички затворени карта за њих је скупља. Дакле, не треба очекивати да се брзим пругама у Србији превозе туристи. То ће готово искључиво бити пословни људи. Путника који су у могућности да за себе обезбеде тако скупе карте у Србији нема пуно тако да постоји велика опасност да брзе пруге у Србији буду потпуно нерентабилне – сматра Бушатлија.

Према његовим речима, Србија не треба да се оријентише ка брзим возовима као прескупој инвестицији већ ка изградњи железничких линија ка свим градовима где је у плану индустријски развој то јест изградња фабрика.

– Србији је потребна железница и за превоз путника, али и за превоз робе. Први и основни предуслов за развој индустрије је развијена железничка инфраструктура. Уместо да се граде пруге ка индустријским центрима у Србији се бројне линије које би могле да буду рентабилне укидају, а непотребно се размишља о брзим пругама – закључује наш саговорник.

(Данас)